Schüttgüter transportieren: Sattelzug oder Dreiseitenkipper

Für effizienten Schüttguttransport empfehlen Bauprofis den Sattelzug. Er drängt die angestammten Vierachser aus dem Straßenbild mehr und mehr zurück. Der Sattel ist kostengünstiger und vielseitiger einsetzbar. Die Sattelzugmaschine kann im Bedarfsfall auch Tieflader mit Baumaschinen oder Stahlmatten auf einem Plateau-Auflieger zur Baustelle ziehen. Wünscht der Kunde mehr Flexibilität und will mit einem Transport zwei verschiedene Baustoffe gleichzeitig liefern, schlägt die Stunde des 6x4-Dreiseitenkippers mit Zentralachsanhänger. Der bringt nicht nur verschiedene Schüttgüter, sondern bei Bedarf auch Schüttgut und Palettenware gleichzeitig zum Ort des Geschehens. Selbst für gelegentliche Baumaschinentransporte ist sich so eine Kombination nicht zu schade - sofern die Motorisierung stimmt.

Kleinere Motoren machen Platz fürs Bett

Über weite Strecken braucht es passende Motoren mit gehörig Kraft und Reserven. Die bietet inzwischen jeder Lkw-Hersteller. Oft hat der Baufahrzeug-Kunde sogar die Wahl zwischen zwei oder mehr Baureihen. Die speziell auf das Baugewerbe zugeschnittenen Lkw besitzen oft schmalere und niedrigere Fahrerkabinen als im Fernverkehr. Sie sorgen im Alltag für mehr Übersichtlichkeit im Stadtverkehr und auf der Baustelle. Auf ein Bett wird dennoch immer seltener verzichtet. Wer das hochgeschätzte Gut Kraftfahrer langfristig an sich binden will, muss ihm Komfort bieten. Die längeren Kabinen liefern mehr Stauraum und den Luxus, sich für ein Power-Nap richtig niederlegen zu können. Nachteil dieser Ausstattung: Das Leergewicht steigt und mindert die Zuladung.

Kompensieren lässt sich das mit kleineren Dieselmotoren, die trotz geringerem Hubraum in den letzten Jahren immer leistungsstärker geworden sind. Das kann Gewichtsvorteile von 200 bis 300 kg bringen. Erst für ganz schwere Einsätze im Bau sind großvolumige Verbrenner unerlässlich, um Wirtschaftlichkeit und Fahrfreude zu garantieren. Um sich individuelle Lkw für ganz bestimmte Einsatzzwecke zu formen, bieten die Nutzfahrzeughersteller verschiedene Rahmenhöhen, Vorderachsen, Hypoid- oder Außenplanetenachsen sowie gelenkte und teils liftbare Vor- und Nachlaufachsen an, die bei Bedarf die Nutzlast und Wendigkeit erhöhen.

Mercedes-Benz: Von Atego über Arocs und Actros zum eActros

MB Atego: Zweiachser vom alten Schlag

MB Arocs/Actros in umfangreicher Auswahl

Weitaus umfangreicher ist das mittelschwere Arocs/Actros-Programm. Eine große Auswahl an Kabinen, Motoren, Antriebsachsen und Radformeln sind für beide Baureihen zu haben. Der Bau-Arocs steht als Sattelzugmaschine und Fahrgestell für 18 bis 41 t zur Verfügung. Die Zweiachser bedienen 4x2- und 4x4-Interessenten. Die Dreiachser beginnen beim 6x2 und führen über den Bau-Klassiker 6x4 bis zum 6x6 für schwerste Aufgaben. Für den Geländeeinsatz sind Allrad oder HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) an der Vorderachse zu haben.

Vier Motoren in 18 Leistungsstufen sorgen im Arocs für den Antrieb. Die Sechszylinder-Reihenmotoren in vier Hubraumklassen von 7,7 bis 15,6 l decken die Leistungsspanne zwischen 238 bis 625 PS ab. Am häufigsten dürfte bei den Baukunden der OM471 in 3. Generation zum Zuge kommen. Der 12,8-l-Motor liefert in fünf Stufen 421 bis 530 PS. Serienmäßig übernimmt die Schaltautomatik PowerShift Advanced die Kraftübertragung. Das Fahrerhaus-Programm besteht aus 2,3 oder 2,5 m breiten Kabinen (S, M und L) in drei Längen von 1,7 bis 2,3 m. Auf Wunsch gibt es das Kamerasystem Mirror-Cam statt Standard-Rückspiegel. Ferner erhöhen Abstandshalteassistent, Spurhalteassistent und Notbremsassistent die Sicherheit in Arocs und Actros.

MB eActros 300: 6x2-Fahrgestell oder Absetzkipper

In Sachen E-Antrieb spurten eActros 300 und 400 sowie ab Ende 2024 der eActros 600 voran. Den eActros 300 für 27 t Gesamtgewicht im Soloeinsatz liefert Mercedes als 6x2-Fahrgestell mit Hakenabrollgerät oder als Absetzkipper. Die Wandlung von Elektrik zur Hydraulik übernimmt die All-in-One-Lösung „eWorX“ von ZF hinter der Kabine. Damit lassen sich Nebenantriebe für hydraulische Arbeitsgeräte wie Kipper und Kräne elektrifizieren. Drei Akkupakete liefern 336 kWh Speicherkapazität für Strom, was für maximal 300 km in der Bau- und Entsorgungsbranche reicht. Den Vortrieb besorgt eine kompakte E-Achse mit zwei integrierten E-Motoren, Schalteinheit und Zweigang-Getriebe. Im Dauerbetrieb stehen 330 kW für die Dreiachser zur Verfügung. In der Spitze schafft diese Antriebslösung kurzzeitig sogar 400 kW. Das macht den eActros sogar anhängertauglich.

▶ eLkw: Der eActros im Fahrtest
Im Oktober 2023 fand die Weltpremiere des neuen eActros 600 für den Fernverkehr statt, der bis etwa 500 km ohne Nachladen schaffen soll. Das Fahrzeug ist für das Megawatt-Laden vorbereitet, um kurze Standzeiten an den geeigneten Ladesäule zu ermöglichen. Wann davon die ersten Fahrzeuge für Bau-Anwendungen auf den Markt kommen, ist offen.

▶ Weltpremiere für den Mercedes Benz eActros 600

MAN: TGL, TGM, TGS und TGX für den Bau

Die Elektrifizierung der Lkw kommt bei MAN erst Ende 2024 in Schwung. Dann sollten die ersten eTGX und eTGS verfügbar sein. Mit den eTGS für Bauanwendungen dürfte es noch ein bis zwei Jahre länger dauern. Bisher hat es nur der mittelschwere eTGM für 180 km Reichweite in die Kleinserie geschafft. Als vollelektrisches Verteilerfahrzeug ist der dreiachsige TGM 26.360 E LL für 26 t Gesamtgewicht mit lenk- und liftbarer Nachlaufachse konzipiert. Den Antrieb übernimmt ein 264-kW-Elektromotor mit max. 3.100 Nm Drehmoment.

Für den Bau ist das E-Modell nur bedingt einsetzbar. Hier müssen nach wie vor die vier Verbrenner-Baureihen TGL, TGM, TGS und TGX ran. Davon hält MAN ein breites bauspezifisches Angebot in petto. Für diese Baureihen offerieren die Münchener acht verschieden großen Fahrerhäuser, vier Motorbaureihen, drei Bauhöhen und eine weit gefächerte Kombinatorik aus Achsanzahl und Antriebskonfigurationen.

MAN TGL und TGM im unteren Segment

MAN TGS von 18 bis 41 Tonnen

Häufiger bringen Bau-Kunden MAN mit dem TGS in Verbindung. Er deckt Gesamtgewichte von 18 bis 41 t ab. Die Fahrerhäuser sind 2,24 m breit (TGX: 2,44 m) und stehen in drei Grundtypen bereit. Das niedrige, kurze Nahverkehrshaus (NN) und die niedrige, lange Fernverkehrskabine (FN) messen rund 1,73 m in der Höhe. Das mittelhohe Fernverkehrsfahrerhaus (FM) kommt auf fast 2,04 m Höhe und ist 40 cm länger als die Nahverkehrskabine. Hochdach und Großraum steht MAN nur dem TGX zu. Doch auch im TGS-Tagesfahrerhaus gibt es Platz hinter den Sitzen.

An Chassis-Ausführungen für den TGS bleibt es bei der normalhohen, mittelhohen und hohen Bauart. Sie sind in zahlreichen Radständen verfügbar und mit verschiedenen Achstypen kombinierbar. Für viel Fahrkomfort sorgen Vier-Balg-Bauluftfedern, MAN Easystart, Freischaukelmodus oder Lenkbremse, um nur einige Highlights zu nennen. Die Zwei- und Dreiachser kommen in 4x2, 4x4, 6x2, 6x4 oder 6x6 auf die Straße. In den Varianten ohne Allrad hilft auf Wunsch Hydrodrive weiter. Den Antrieb übernehmen die MAN-Sechszylinder D15 und D26. Sie leisten wahlweise 330, 360 und 400 PS (9-l-Motor) beziehungsweise 440, 480 und 520 PS (12,4-l-Motor). Als Sattelzugmaschine ist der TGS für Schüttgut-, Tank- und Silotransporte und als Fahrgestell-Version für den On- und Offroadeinsatz prädestiniert.

▶ Lkw-Vergleich: MAN TGS-Vierachser mit D15- und D26-Motor

Volvo: FMX, FL, FE, FM fürs Baugewerbe

Volvo FMX: Alles möglich von 4x2 bis 6x6

Was bei MAN der TGS ist, heißt bei Volvo FMX. Seine Kabine stammt vom großen Bruder FH und sitzt für den Baueinsatz tiefer auf den Rahmen. Neben extra-niedrigem Fahrerhaus, kurzem Tagesfahrerhaus und langer Fernverkehrskabine offeriert Volvo für den FMX auch die Globetrotter-Version. Die Hochdachvarianten Globetrotter XL und XXL bleiben FH und FH16 vorbehalten. Dafür kann Volvo den FMX mit Mannschaftskabine für bis zu neun Insassen liefern.

An Achskonfigurationen der Fahrgestelle und Sattelzugmaschinen ist von 4x2 bis 6x6 alles möglich. Technisch verfügt der FMX über automatisierte Getriebe, Differenzialsperren und Bremstempomat. Letzterer aktiviert sogar die Radbremsen automatisch, wenn für eine konstante Geschwindigkeit bei Bergabfahrt mehr Bremskraft benötigt wird. Weitere Finessen sind das verstärkte I-Shift mit Kriechgängen, Powertronic-Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Bauluftfederung oder liftbare Tandem-Antriebsachse.

Beim Antrieb verlässt sich Volvo auf die bewährten Reihensechser D11K- und D13K. Die Diesel leisten im FMX in vier Stufen 330 bis 460 PS (10,8-l-Motor) beziehungsweise 420 bis 540 PS (12,8-l-Motor). Wer seinem Fahrer mehr Platz im Fahrerhaus gönnt oder ihn auf längere Reisen schickt, kauft besser den Volvo FH. Ihn treiben D13K oder D13K TC mit Turbocompount-Technik an.

Volvo FL und Folvo FE auch elektrisch

Geht es weniger schwer zur Sache hält Volvo die Baureihen FL und FE bereit. Den FL gibt es nur als Zweiachser für 10 bis 18 t Gesamtgewicht. Neben der Straßenversion kommt auch eine Allradvariante für 12 bis 16 t zum Zuge. Der Volvo FM lässt sich auch als Dreiachser für bis zu 26 t ordern. Das Fahrerhaus-Angebot für beide Modellreihen ähnelt sich. Kurzes und Komfort-Fahrerhaus tragen beide. Während für den FL noch eine Mannschaftskabine zur Verfügung steht, punktet der FE zusätzlich mit langer Fernverkehrs- und Low-Entry-Kabine. Den Antrieb übernehmen 5- und 8-l-Motoren mit 210 bis 350 PS. Beide Lkw-Modelle sind bei Volvo Trucks seit 2019 auch als vollelektrische Version zu bekommen. Der vollluftgefederte Volvo FL Electric für maximal 16,7 t kommt mit seinem 130-kW-E-Motor bis zu 300 km weit. Der FE Electric als Dreiachser schafft 27 t Gesamtgewicht bei gleicher Reichweite. Ihn treiben allerdings zwei E-Motor mit zusammen 225 kW an.

Batterieelektrische Volvo-Lkw

Abgasfrei und leise sausen von Volvo auch Stromer für schwerere Anwendungen durchs Land. Seit Herbst 2022 verkauft der Hersteller serienmäßig batterieelektrische FM, FMX und FH. Die E-Flotte mit den Radformeln 4x2, 6x2-, 6x4-, 8x2- oder 8x4 sowie bis zu 44 t Gesamtgewicht basiert auf identischer Plattform wie die Diesel-Brüder. Während FH und FM Electric rundum luftgefedert auf die Straße kommen, sind für die FMX-Modelle auch Parabelfedern lieferbar. Zwei Fahrgestellhöhen und mehrere Radstände von 3,80 bis 6,70 m erhöhen die Varianten-Vielfalt.

Den Antrieb übernehmen Elektromotoren, die auch in der mittelschweren Lkw-Reihe ihren Dienst tun. Für die schweren Stromer schaltet Volvo je nach Anforderung zwei oder drei dieser E-Motoren zusammen. Dadurch ergibt sich eine kombinierte Elektromotorleistung von 330 oder 490 kW im Dauerbetrieb. Für ein Drehmoment bis zu 28.000 Nm an den Antriebsrädern greifen die Schweden auf das I-Shift-Getriebe mit 12 Gängen zurück.

Drei unterschiedliche Nebenantrieb für die elektrifizierten Zwei-, Drei- und Vierachser gewährleisten den sicheren Betrieb der jeweils aufgebauten Absetz-, Abroll- oder Krankipper. Ihre Hydraulikpumpe treibt wahlweise ein rein elektrischer Nebenantrieb mit 40 kW, ein elektromechanischer mit 70 kW oder ein getriebeseitiger Abtrieb mit 150 kW an. Damit sollten nahezu alle Spezialaufbauten realisierbar sein. Die maximale Pufferkapazität von 540 kWh in Summe erlaubt bis zu 300 km Reichweite ohne Nachladen.

▶ E-Lkw von Volvo: schwere Klasse FH, FM, FMX

Scania: XT-Ausführungen für den Bau

Die Schweden aus Södertälje können dank ihres modularen Baukastensystems mittelschwere Baufahrzeuge auf Basis der Scania G- und P-Reihe sowie die luxuriöseren R- und S-Fahrzeuge bauen. Fürs Baugeschäft kommen sie in XT-Ausführung mit Fahrgestellhöhe niedrig, normal, semi-hoch oder hoch zum Kunden. Das XT-Paket lässt sich mit allen Fahrerhäusern und Motorvarianten kombinieren. Für mittelschwere Aufgaben bietet der Hersteller neben 4x2- und 4x4-Varianten serienmäßig auch die Achskonfigurationen 6x2, 6x4 und 6x6 an. Die Dreiachser bekommen auf Wunsch gelenkte Vor- oder Nachlaufachsen.

Bei den Fahrerhäusern stehen Highline, Normal und Flachdach in drei Länge zur Wahl. Darüber hinaus gibt es ein Crew-Cab für bis zu sieben Personen. Bei den Motoren setzen die Schweden auf Fünf- und Sechszylinder-Triebwerke mit 7, 9, 13 und 16 l Hubraum. Für die mittelschweren Einsätze kommen vor allem die 9- und 13-l-Motoren mit 280 bis 500 PS in Betracht. Die Kraft leiten automatisiertes Opticruise-Getriebe mit Offroad-Modus an die Achsen weiter. Die gibt es für die Scania XT mit unterschiedlichster Tragkraft. In Kombination mit Luft- oder Blattfedern lassen sich so zulässige Gesamtgewichte bis 26 t und als Zug bis 40 t darstellen.

▶ Scania 560 G XT Kipper im Test

Scania-Lkw mit E-Antrieb

DAF: Neue mittelschwere Baufahrzeuge

DAF hat für den Bau neue mittelschweren Modelllinien im Angebot. Die On-Road-Varianten tragen die Bezeichnung XB, XD und XF. Wer häufig ins Gelände muss, wählt die Construction-Version XBC, XDC oder XFC und bekommt standardmäßig stabilen Stoßfänger, mehr Bodenfreiheit, Stahlschutz-Bodenplatten für Kühler und Ölwanne, Geländefahrmodus „OFF-Road“ und mehr spendiert. Die Fahrerhäuser von XD und XF samt ihren Derivaten basieren auf dem Grundkonzept der Fernverkehr-Baureihen. Wahlweise sind Day Cab, Sleeper Cab und Sleeper High Cab erhältlich. Die Sicht nach hinten übernehmen auf Wunsch Kameras statt Außenspiegel.

Die Baustellenfahrzeuge sind in zwei-, drei- und vierachsiger Ausführung mit einer oder zwei angetriebenen Achsen zu haben. Zusätzlich gibt es den hydrostatischen PXP-Vorderradantrieb für XD und XF. Den Antrieb der Straßenkipper, Abroller und Absetzer auf XD und XDC-Basis übernimmt der Paccar MX-11 in fünf Leistungsstufen zwischen 299 und 449 PS. Für XF und XFC stehen MX-11- und MX-13-Triebwerke in insgesamt sechs Leistungsstufen von 367 bis 530 PS bereit.

Alle Motoren nutzen automatisierte Traxon-Getriebe zur Weiterleitung der Kraft an die Antriebsräder. Manuelle Schaltgetriebe gibt es für diese DAF-Baureihen nicht mehr. Dafür haben die Holländer elektrische Antriebe für XB, XD und XF ins Programm aufgenommen. Die vollelektrischen Fahrzeuge treiben zwei 170 bis 350 kW starke E-Motoren an. Wahlweise gibt es 2 bis 5 Batteriesätze mit 210 bis 525 kWh Speicherkapazität. Die DAF XD Electric und XF Electric sind bereits bestellbar. Sie kommen in 2024 als Sattelzugmaschinen und Fahrgestell auf den Markt und sollen Reichweiten von 200 bis 500 km mit einer Batterieladung erlauben.

▶ Fahrvorstellung DAF XDC und XFC: Angebot für die Baubranche erhöht

Mehr Eignung für den Bau: DAF XBC

Recht neu ist der DAF XB in der 7,5- bis 19-t-Klasse. Die neue Lkw-Generation löst den bisherigen LF ab und soll auch mit batterieelektrischem Antrieb unterwegs sein. Verbrenner-technisch nutzt DAF für die XB-Baureihe die Paccar PX-5- und PX-7-Motoren mit 170 bis 310 PS und ein vollautomatisches Power-Line Getriebe von ZF mit 8 Gängen. Zusätzlich sind Handschaltgetriebe mit 6 und 9 Gängen sowie eine Allison-Vollautomatik für Spezialanwendungen zu haben. Drei Fahrerhäuser sind wählbar: Day Cab, Extended Day Cab und Sleeper Cab. Erweitert wird die DAF XB-Baureihe für die Straße durch den XBC mit mehr Eignung für den Bau. Als 19-Tonner verfügt der XBC über mehr Bodenfreiheit und größere Böschungswinkel. Ende 2023 sollten die neuen XB und XBC in Produktion gehen und sukzessiv auf die Straße kommen.

Tatra: Tschechische DAF-Alternative

Mit viel DAF-Technik ist Tatra am Markt. Der tschechische Lkw-Anbieter nutzt Motoren und die älteren Fahrerkabinen der Holländer. Den Phoenix bietet er aber nur als Allradler an. Die 4x4- beziehungsweise 6x6-Lkw und Sattelzugmaschinen aus dem mittelschweren Segment können wahlweise mit kurzer oder langer CF-Kabine ausgestattet werden. Die Paccar-Motoren MX-11 und MX-13 liefern im Phoenix 367 bis 530 PS und leiten ihr Drehmoment an manuelle ZF-Handschaltgetriebe oder eine Allison-Automatik weiter. Von dort wird die Kraft über das ein- oder zweistufige Verteilergetriebe an die Achsen übertragen. Optional kann Tatra alle Achsen als gelenkt und angetrieben sowie mit Einzel- oder Doppelbereifung liefern. Das technische Gesamtgewicht bewegen sich zwischen 18 und 30 t. Der Tatra Phoenix zeichnen sich durch verwindungssteifen Zentralrohrrahmen und Pendelachsen aus. Beides produziert Tatra in Eigenregie.

Iveco: Fließender Übergang zwischen Straßen- und Baufahrzeugen

Im mittelschweren Bausegment liefert Iveco den Eurocargo für 7,5 bis 18 t Gesamtgewicht und den X-Way sowie S-Way für 18 bis 26 t als Fahrgestell und Sattelzugmaschine. Die Grenzen zwischen den Straßen- und Baumodellen sind fließend. Geht es um Kippsattel, greifen Kunden eher zu Fernverkehrsmodellen wie den S-Way. Mit dem größten Platzangebot und dem höchsten Komfort sorgen sie für den nötigen Wohlfühleffekt, um die Piloten in Zeiten akuten Fahrermangels bei der Stange zu halten.

Iveco X-Way: Robust und alltagstauglich

Drei Fahrerhaus-Grundversionen kennzeichnen das Iveco X-Way-Programm: Vom kurzen, schmalen Tagesfahrerhaus Active Day (AD) in flacher Version über die lange Variante Active Time (AT) mit Liege und auch in mittelhoher Ausführung bis zur breiten Kabine Active Space (AS) in niedrig bis hoch reicht das gesamte Spektrum.

▶ Fahrtest: Iveco Baufahrzeuge zeigen Stärke onroad und offroad

Neues Innenleben für alle Iveco-Lkw

Iveco Eurocargo in etlichen Konfigurationen

Parallel zu den schweren Way-Baureihen hat Iveco für das Modelljahr 2024 auch die Mittelklasse renoviert. Der neue Eurocargo ist als Zweiachser in 4x2 und 4x4 erhältlich. Die Kombination aus drei Fahrerhäusern (kurz, lang und Doppelkabine), zwei Dieselmotoren (Tector 5 und Tector 7) in sieben Leistungsstufen zwischen 160 und 320 PS, 15 Radstände und 14 Gewichtsvarianten sowie diversen Achsen, Achsübersetzungen, Federungen und Nebenabtrieben erlaubt unzählige Konfigurationsmöglichkeiten.

Nur für die 12- bis 19-Tonner gibt es zusätzlich einen neuen Gasmotor. Der verspricht mehr Leistung und verbesserten Fahrkomfort als das bisherige CNG-Triebwerk mit 204 PS. Der neue 6,7-l-Gasmotor leistet wahlweise 220, 250 oder 280 PS. Um die Reichweite der Eurocargo mit CNG-Motor zu erhöhen, gibt es die Option mit neun 115 l großen Gasflaschen am Chassis und hinterm Fahrerhaus für gut 1.000 l Fassungsvermögen. Sowohl die Diesel- als auch die CNG-Modelle bestückt Iveco jetzt serienmäßig mit dem neuen ZF-Achtgang-Automatikgetriebe. Optional bleibt die Allison-3000-Automatik im Programm. Interessant für das Baugewerbe ist der Offroad-tauglich Eurocargo 4x4 als 11,5- oder 15-Tonner. Stahlstoßfänger, Motorschutzplatte und wegklappbare untere Trittstufe sowie hohe Böschungs- und Rampenwinkel sorgen für fast unbegrenzte Möglichkeiten im Gelände.

Renault Trucks: Lkw-Modelle C und K für den Bau

Mit zwei Modellreihen bedient Renault Trucks die Baubranche. Für mittelschwere Einsätze, die mehrheitlich auf der Straße stattfinden, ist der Renault C vorgesehen. Er versorgt die Baustellen mit Baumaterial und muss nur wenig ins Gelände. Für ihn ist keine Allradlösung zu haben. Dafür ist vom 4x2 bis zum 6x4 alles möglich. Punkten kann der C durch geringes Eigengewicht, hohe Aufbaufreundlichkeit und mehr als 30 verfügbare Radstände.

Der Renault K ist der Geländegänger. Der Offroader kommt mit komplett stählerner Front und unterschiedlicher Fahrgestellauslegung von Medium Duty bis Xtreme daher. Die Zwei- und Dreiachser sind als 4x2, 4x4, 6x4 und 6x6 für technische Gesamtgewichte bis 35 t zu haben. Von seinem leichteren Bruder Renault C ist der K beim flüchtigen Anblick kaum zu unterscheiden. Beide nutzen 2,50 m breite Fahrerhäuser, die in kurz (Tagesfahrerhaus), lang (mit Schlafliege) sowie lang und hoch (mit Hochdach) zur Verfügung stehen. Nur der C ist zusätzlich noch mit 2,30 m schmalem Tagesfahrerhaus zu bestellen.

Für den Antrieb des C und K sorgen die Sechszylinderdiesel DTI11 und DTI13. Sie leisten zwischen 380 und 520 PS. Die Dieseltriebwerke stammen von Volvo, die Software für die Antriebsstrangabstimmung ist eine Renault-Eigenentwicklung. Das automatisierte I-Shift nennt Renault Optidriver. Das Getriebe verfügt über Offroad-Modus und ist für C wie K auch mit Kriechgängen zu haben. Das Achssortiment reicht von einfach übersetzt bis zu doppelt übersetzten Tandem-Achsen. Darüber hinaus lässt sich der Renault C mit Optitrack aufrüsten. Der hydrostatische Vorderachsantrieb kann wie bei allen anderen Herstellern den vollwertigen Allradantrieb aber nicht ersetzen.

▶ Kipper Doppeltest: Renault C 440 versus K 520

Renault Trucks mit E-Motor

Darüber hinaus hält Renault Trucks für Kunden noch die Modellreihe D und D Wide bis 26 t Gesamtgewicht bereit. Die bietet der Hersteller in Deutschland nur noch mit E-Antrieb an. Der Renault Trucks D E-Tech deckt als Zweiachser-Fahrgestell Gesamtgewichte bis 16,7 t ab. Sein E-Motor bringt es auf von 130 kW Dauerleistung. Die 200 bis 565 kWh starken Lithium-Ionen-Batterien sollen Reichweiten bis 560 km erlauben. Für Kipper, Absetzer und Abroller ist der Renault Trucks D Wide E-Tech dank 12 verschiedener Radstände sowie 20 oder 28 t Gesamtgewicht prädestiniert. Zwei E-Motoren liefern eine Dauerleistung von 260 kW. Die Akkus mit 200 bis 375 kWh Kapazität lassen die Zwei- und Dreiachser bis 315 km weit kommen.

Für 2024 kündigten die Franzosen die Markteinführung der beiden E-Modelle Renault Trucks T E-Tech für den regionaler Fernverkehr und Renault Trucks C E-Tech für den Bau an. Ähnlich wie bei Volvo verfügt der E-Triebstrang der neuen Renault-Lkw über zwei oder drei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung bis 666 PS. Die Kraft wird über das Optidriver-Getriebe auf die Räder übertragen. Die Renault Trucks T und C E-Tech sind mit zwei bis sechs Lithium-Ionen-Batteriepacks ausgestattet und bieten eine Batteriekapazität von 180 bis 540 kWh. Die Reichweite mit einer einzigen Ladung soll bei etwa 300 km liegen.

Fazit: Technisch auf der Höhe

Welcher mittelschwere 12- bis 28-Tonner beim Kunden am Ende zum Zuge kommt, hängt auch von einem funktionierenden Servicebetrieb in der Nähe ab. Denn diese Baufahrzeuge sind selten im Fernverkehr unterwegs, sondern fahren meist nur um den viel zitierten Kirchturm. Technisch sind sie alle auf der Höhe der Zeit und können das hohe Gut „Fahrer“ bestimmt auf die eine oder andere Art überzeugen.