Baustelle ist nicht gleich Baustelle. Zu unterschiedlich sind die Anforderungen in diesem Geschäft. Nicht jede Lkw-Baureihe kann alle Ansprüche gleichgut erfüllen. Renault Trucks hat deshalb zwei Baureihen für die Baubranche in petto: Der eher sanfte Renault C und der robusten Renault K. Die beiden Brüder aus dem französischen Stall kamen zum Stelldichein in die Kiesgrube der GKM Güstrower Kies & Mörtel GmbH nach Parchim, um im direkten Vergleich ihre Unterschiede kennenzulernen sowie die Vorzüge und Schwächen offenzulegen.

Ein Blick auf die Konfigurationen verrät schnell, dass hier zwei ungleiche Jungs in den Ring steigen. Sie treten mehr mit- als gegeneinander an. Der Renault Trucks C 440 ist als 6x4-Abrollkipper für 26 t Gesamtgewicht mit von der Partie. Der Dreiachser ist leichter unterwegs und protzt weniger mit starken Muskeln als sein Mitspieler. Der robuste Renault Trucks K 520 kommt als 8x4-Hinterkipper für 32 t zulässiges Gesamtgewicht vorgefahren. Der Vierachser mit massiven Blattfederpaketen an den Hinterachsen und Trommelbremsen rundum verträgt viel Last, für die er 80 PS mehr Leistung und 350 Nm mehr Drehmoment als sein Gegenspieler in der Hinterhand hält.

Der Renault Trucks C (C für Construction) ist vordergründig auf befestigter Straße zu Hause, scheut aber auch gelegentliche Abstecher ins Gelände nicht. Als Kippsattel, Baustoffzug, Fahrmischer, Dreiseiten-, Absetz- oder Abrollkipper nimmt er souverän die Ver- und Entsorgung von Baustellen in Angriff. Dafür halten die Lyoner 20 Radstände zwischen 3,0 und 6,7 m und nahezu alle denkbaren Radformel von 4x2 bis 8x4 bereit.

Allein die Allrad-Varianten bleiben dem Renault Trucks K (K vom Vorgänger Kerax) vorbehalten und lassen ahnen, wo dieser zu Hause ist. Den derben Geländetreter für schwerste Einsätze in Kiesgruben, Steinbrüchen und Minen können die Franzosen zusätzlich als Allradler mit Radformel 4x4, 6x6 und 8x8 ins Rennen schicken. Vorzugsweise setzen Kunden ihn daher als Dreiseiten- oder Hinterkipper mit großen Mulden für schwere Erdbewegung ein. Insgesamt 18 unterschiedliche Radstände von 3,0 bis 6,0 m sind für das Heavy-Duty-Modell K als Sattelzugmaschine und Fahrgestell lieferbar.

Gleiche Kabine, anderer Stoßfänger

In vielen Punkten sind sich die beiden Testkandidaten sehr ähnlich. Beide tragen die kurze, flache Nahverkehrskabine. Doch schon beim Stoßfänger scheiden sich die Geister. Am „C“ für den gemischten Einsatz besteht er aus Kunststoff, trägt aber Stahlecken und verträgt kleine Rempler. Standesgemäß schiebt der betont maskuline „K“ seinen Stahlstoßfänger wie eine dicke Unterlippe etwas nach vorn. Ein klappbarer Aufstiegsbügel und eingearbeitete Trittstufen erleichtern den Aufstieg zur Frontscheibe. Im Plastikgrill des „C“ sind dafür stabile Klappstufen versteckt, die mit wenigen Handgriffen einsatzbereit sind.

Auf eine Schutzplatte für die Ölwanne verzichtet Renault bei beiden Test-Lkw. Die hatten wir am Vierachser für grobes Terrain erwartet. Nur der schräg nach unten verlängerte Stoßfänger verhindert Kollisionen mit dicken Brocken. Seine beiden geraden Vorderachsen liefern einen Böschungswinkel von 32° und erhöhen die Bodenfreiheit auf 36 cm unter den Achsen. Mehr geht kaum. Der verstärkte Drehstabi liegt auf Achshöhe und sorgt für Bewegungsfreiheit im Gelände. Gleiches gilt für das Pendant an der Hinterachse mit 35 cm Bodenfreiheit. Es versteckt sich oberhalb der AP-Achsen im Rahmen – perfekt für den Ritt durchs Gelände.

Und wie sieht die Sache beim Dreiachser aus? Die gekröpfte Vorderachse lässt bei der Bodenfreiheit lediglich 27 cm zu, wobei der Stabi auch hier fein säuberlich in der Flucht des Achskörpers liegt. An der Tandem-Hinterachse sieht die Konstruktion weniger vorteilhaft für Offroad-Fahrten aus. Während sich das Achsgetriebe wie beim K auch gut 35 cm über Grund befindet, schleift der Stabi mit kaum 23 cm Distanz schnell am Boden, sobald die Antriebsräder tiefer einsinken. Immerhin besitzt dieser Stabi eine erhöhte Steifigkeit, was beim Containertransport mit hohem Schwerpunkt das Wankverhalten reduziert und das Fahrverhalten verbessert.

Während der Punkt für die Geländetauglichkeit an den K geht, holt sein kleiner Bruder beim Einstieg auf. Zwar müssen beide vier Stufen bis hinauf zum Fahrerplatz überwinden. Dank gekröpfter Vorderachse fällt das im „C“ leichter. Sein Kabinenboden liegt 11 cm tiefer, so dass der Abstand zwischen den Stufen deutlich kleiner ausfällt. Besonders die beweglich gelagerte, unterste Stufe am K verlangt mit 53 cm Höhe eine gewisse Akrobatik.

In den identischen Kabinen herrscht wieder Gleichstand. Die geräumigen Tagesfahrerhäuser verdienen auf Anhieb Sympathiepunkte. Der Arbeitsplatz ist zwar nicht so modern und digitalisiert wie bei anderen, dafür wartet er mit einem ansehnlichen, praktischen Cockpit und passenden Dimensionen auf. Die Griff- und Trittweiten zu Knöpfen, Schaltern und Pedalen passen. Das Angebot an Staufächern in Fahrerreichweite ist gewaltig. Viele werden die große offene Ablage auf dem Armaturenbrett lieben. Das Lenkrad liegt gut in der Hand und lässt sich vielfach bis steil nach oben zum leichteren Ein- und Aussteigen verstellen. Am Volant gibt es unzählige Tasten, Wippen und Rädchen, deren Funktion sich nicht sofort erschließen. Aber nach einer Stunde Fahrt hat man das Wichtigste kapiert. Praktisch im Alltag: Auf den linken Lenkradtasten S1 und S2 lassen sich zwei Geschwindigkeit zum Beispiel für Autobahn und Landstraße abspeichern. Die Bedienwalzen für die Tempomat-Einstellung sind unterm Lenkrad versteckt. Die rein digitale Geschwindigkeitsanzeige im Display begünstigt das exakte Justieren von Tempomat und Bremsomat.

Gute Sicht mit „Vision door“

Die Bedienung der Renault C und K ist betont französisch und verlangt etwas Umdenken. Der Getriebewählschalter am Lenkstock mit gleich zwei Drehringen gibt nach wenigen Minuten keine Rätsel mehr auf. Intuitiv lässt sich der Motorbremshebel bedienen. Die Dauerbremse Optibrake+ kombiniert Auspuffklappen- mit Motorkompressionsbremse und leistet bis 382 kW. Im „K“ wirkt zusätzlich ein hydraulischer Voith-Retarder. Der bringt es auf bis zu 450 kW Bremsleistung, kostet aber auch 110 Kilo Mehrgewicht. Die Dauerbremsen sind mit der Betriebsbremse gekoppelt. Reicht die Verzögerungsleistung nicht aus, greift die Betriebsbremse mit zu. Ganz sanft passiert das mit dem scheibengebremsten Renault C. Im „K“ übernehmen das Trommelbremsen, die nicht weniger kraftvoll zupacken, aber nach einem festeren Tritt aufs Pedal verlangen.

Luftfeder versus Blattfeder

Gilt es Verwerfungen und welligen Untergrund zu überwinden, halten sich die beiden Antriebsachsen des „C“ gekonnt am Boden. Sie hängen an Luftfedern und verschränken sich weniger stark. Das macht der große Bruder „K“ mit seiner Elf-Blatt-Stahlfederung an der doppelt untersetzten Tandemachse noch einen Tick besser. Er bleibt der König im Gelände.

Da kann der große Bruder „K“ nicht mithalten. Bei ihm kommt ein Direktganggetriebe plus noch etwas kürzerer Achsübersetzung (i=3,76) zum Tragen. Dadurch rollt der Vierachser bei 85 km/h im zwölften Gang mit verbrauchstreibenden 1.550/min über die Autobahn. Mit Landstraßentempo 60 sind es noch rund 1.100 Touren, die das Messinstrument im Cockpit anzeigt. Da läuft der „C“ dem „K“ beim Verbrauch schnell den Rang ab. Bemerkenswert jedoch: Der Geräuschpegel in beiden Fahrerhäusern liegt trotz der höheren Motordrehzahlen und der zusätzlichen vierten Achse im „K“ auf nahezu gleichem Niveau.

Schwer im Leerzustand

Beide Baufahrzeuge verfügen serienmäßig über Offroad-Modus. Per Taste in der Armaturentafel aktiviert, erfolgen die Gangwechsel erst bei höherer Motordrehzahl. Ferner überspringt dann das Getriebe keine Gänge mehr, sondern schaltet jeden Gang einzeln. Speziell für den schweren Offroad-Einsatz verbaute Renault im waschechten Baufahrzeug „K“ das automatisierte Getriebe Optidriver Xtrem mit zwölf Gängen plus Kriechgang. Ein Kriechgang und vier weitere Gänge stehen für die Rückwärtsfahrt bereit. Das verstärkte Xtrem zeichnet sich durch eine Welle mit sechs statt nur vier verzahnten Sektoren, spezielle Ritzel und eine Gangwechsel-Software aus, die den Beladungszustand berücksichtigt. Das Ein-Crawler-Getriebe mit der 1:19,4-Übersetzung im sehr kurzen ersten Gang erweist sich beim Anfahren unter Last in schwierigem Gelände als hilfreich und ist auch zum Rangieren mit 1 bis 2 km/h eine feine Sache. Im Rückwärtsgang geht es dank Untersetzung bis 1:37,5 sogar mit weniger als 1 km/h auf Schleichfahrt. Ein Leckerbissen ist der spezielle Offroad-Tempomat. Der erlaubt es auf unsanften Wegen, automatisch geregelt auf niedrigem Niveau mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu fahren und unterbindet ein ungewolltes Pumpen mit dem Gaspedal.

Unsere Meinung

Der Zweck heiligt die Mittel. So finden beide Renault ihre Käufer. Der „C“ übernimmt im Straßeneinsatz und leichtem Gelände die Ver- und Entsorgung auf Baustellen. Der robuste K scheut die härtere Gangart und Überladung nicht. Knapp 45 t technisches Gesamtgewicht stecken Rahmen, Fahrwerk und Motor locker weg. Beste Empfehlung für Abbruch, Grube und ortsfeste Baustellen. Ein fein abgestimmtes Fahrwerk, zielgenaue, direkte Lenkung und hohe Kraftentfaltung zeichnen beide Kandidaten aus. Nicht immer muss es der größte und stärkste Motor sein. Nutzlastsensible Anwender können im „C“ zum leichteren 11-l-Triebwerk greifen und der „K“ für 32-Tonner kommt auch mit Einstellung von 440 oder 480 PS flott voran.

Für den Fernverkehr hat Renault Trucks im Jahr 2020 die verbesserten Baureihen T und D auf den Markt gebracht.

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