Transporter mit Pritsche für den Gartenbau

Transporter im GaLaBau

Qual der Wahl bei Pritschen-Fahrzeugen

28.07.2022, 06:00 Uhr, aktualisiert 31.07.2023, 13:34 Uhr

BERLIN

Pritschentransporter im 3,5-t-Segment sind im GaLaBau unersetzlich. Das Angebot namhafter Hersteller ist breit gefächert – sofern sie ein Verbrenner antreibt. Dünner wird die Luft bei alternativem Antrieb. Hier wittern einige Newcomer ihre Chance, wie die Marktübersicht zeigt.

Ein Klassiker unter den 3,5-Tonnern ist der Iveco Daily, der noch über einen stabilen Lkw-Rahmen für den Pritschenaufbau verfügt. | Foto: Iveco

Pritschentransporter im 3,5-t-Segment sind im GaLaBau unersetzlich. Mit Verbrennungsmotor gibt es noch reichlich Auswahl. Doch in Sachen alternative Antriebe hinken die Nützlinge mit offener Ladefläche hinterher. Zwar haben die namhaften Transporter-Hersteller schon batterieelektrische Modelle, Hybrid-Lösungen und Versionen mit Brennstoffzelle in petto, doch die gibt es größtenteils nur für Kastenwagen. Wer ein Fahrgestell, eine Pritsche oder gar einen Kipper braucht, geht bei den meisten Anbietern leer aus. Der Markt für Kastenwagen ist größer und lukrativer. Logistikunternehmen, Paket- und Kurierdienste, Autovermieter, Wohnmobilisten und Handwerker setzen zumeist auf die geschlossenen Kastenvarianten. Kein Wunder, ist doch hier das meiste Geld zu verdienen. Deshalb fokussieren die Hersteller ihre Anstrengungen bei der Elektrifizierung der Serientransporter vorerst auf die Massenprodukte. Die weniger gefragten Nischenmodelle müssen warten.
Kritisch wird es für GaLaBau-Betriebe, wenn ihre Verbrenner-Transporter nicht mehr in die Innenstädte dürfen. Spätestens wenn die Kommunen ihre Zentren für Dieselmotor & Co. dicht machen und Gärten, Parks oder Friedhöfe nicht mehr mit den herkömmlichen Fahrzeugen angesteuert werden können, muss emissionsfrei zu betreibender Ersatz her. Bis dahin muss das Angebot an elektrischen Pritschentransporter mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieb deutlich wachsen.

Gut ein Dutzend spannungsgeladene 3,5- bis 4,2-Tonner

Wer jetzt schon auf Elektro umsteigen will, muss bei den meisten Anbietern mit einem Kastenwagen Vorlieb nehmen. Fast alle renommierten Hersteller bieten mindestens eine solche elektrische Variante an. Gut ein Dutzend spannungsgeladene 3,5- bis 4,2-Tonner stehen für den lokal emissionsfreien Verkehr aktuell zum Kauf bereit. Vor der Anschaffung eines batterieelektrischen Leisetreters stellt sich zudem die Frage nach der benötigten Reichweite, der Ladeinfrastruktur und den lokalen Gegebenheiten. Ohne eigene Wallbox geht es trotz des wachsenden öffentlichen Ladenetzes wohl nicht.
Die Bundesregierung macht es Umsteigern auf den E-Antrieb äußerst schmackhaft. Sie fördert im Rahmen der „Innovationsprämie“ die Anschaffung von neuen vollelektrischen Transportern. Zusätzlich locken die Fahrzeughersteller mit weiteren Rabatten. Bis zu einem Nettolistenpreis von 40.000 € beträgt der Umweltbonus insgesamt 9.000 €. Kostet der Neuwagen mehr als 40.000 aber weniger als 65.000 € netto beträgt der Zuschuss 7.500 €. Noch teurere E-Transporter gehen leer aus.
Für Interessenten ist Eile geboten. Der staatliche Zuschuss soll ab 2023 nur noch 4.000 € betragen, 2024 und 2025 dann jeweils auf 3.000 € sinken. Auch den Plug-in-Hybriden geht es an den Kragen. Für sie gibt es derzeit noch bis zu 6.750 € Prämie. Doch die könnte bereits Ende 2022 auslaufen. So will es zumindest Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, der die Hybride mit Verbrennungs- und Elektromotor als marktgängig betrachtet. Sie bräuchten keine Förderung mehr. Alternativ können weiterhin dieselbetriebene Transporter gekauft werden. Ihr Ende hat das europäische Parlament de facto mit der deutlichen Verschärfung der europäischen CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge beschlossen. Demnach dürfen ab 2035 keine Neuwagen mit Verbrenner mehr verkauft werden.

Der elektrische EFA-S-Transporter E35 basiert auf dem russischen GAZ Gazelle und steht als Pritsche/Plane mit Einzel- oder Doppelkabine zum Verkauf. | Foto: EFA-S

E-Pritschentransporter drängen in den Markt

Fündig werden Interessenten für E-Pritschentransporter bei Start-ups wie Quantron, EFA-S oder Maxus. Sie drängen zunehmend in den Markt und verbreitern das Angebot an E-Fahrzeugen. Quantron in Gersthofen bietet im leichten Segment den hauseigenen Transporter Q-Light BEV auf Daily-Basis an. Die Kastenwagen, Pritschen und Heckkipper für 3,5 t Gesamtgewicht treibt ein 100-kW-Elektromotor an. Die Batteriekapazität liegt bei 75 kWh und soll bei Maximal-Tempo 90 für 250 km ohne Nachladen ausreichen. Darüber hinaus ist der Q-Light auch als Plug-in-Hybrid zu haben. Seine rein elektrische Reichweite beträgt maximal 50 km, die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h.
Wesentlich mehr Reichweite ist mit dem Q-Light FCEV drin, der als Pritschenfahrzeug seine Premiere im September 2021 feierte. Der Brennstoffzellen-Transporter mit 100 kW starkem E-Motor tritt in der Klasse von 3,5 bis 4,2 t an und kann mit vier H₂-Tanks bis zu 500 km weit kommen. Zwei Tanks erlauben eine 300-km-Fahrt. Die verbaute Batterie bietet eine Kapazität von 37 kWh. Die Brennstoffzelle liefert bis zu 15 kW. Die Nutzlast ist mit rund 1,2 t analog zu der eines vergleichbaren Diesel-Daily, ebenso die Betankungsdauer. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Zukünftig soll die Leistung der Brennstoffzelle skalierbar sein, so dass H₂-Fahrzeuge in verschiedenen Ausführungen angeboten werden können.

Newcomer Maxus nimmt in Deutschland Fahrt auf

Als Newcomer nimmt die Marke Maxus in Deutschland Fahrt auf. Der chinesische Automobilkonzern SAIC Motor bieten seine Transporter mit Elektroantrieb über eine eigene Vertriebsgesellschaft an. Die Maxomotive Deutschland GmbH hat ihren Sitz in Köln und verkauft hierzulande im 3,5-t-Segment den Maxus EV80 als Chassis mit Einzelkabine und Kastenwagen sowie der Maxus Deliver 9 als reinen Kastenwagen.
Der vollelektrische EV80 im Format eines Mercedes eSprinter kann maximal 910 kg schultern und darf zusätzlich bis zu 1,2 t schwere Anhänger ziehen. Sein E-Motor leistet 92 kW und entwickelt 320 Nm Drehmoment. Mit der 56-kWh-Batterie schafft der maximal 100 km/h schnelle Fronttriebler bis zu 154 km Nennreichweite. Der EV80 Kastenwagen kostet ab 53.400 € (netto). Das Fahrgestell ist 1.000 € günstiger.
In zwei Längen und zwei Dachhöhen ist der Maxus Deliver 9 als 3,5-Tonner mit 9,7 oder 11 m³ Ladevolumen verfügbar. Den Antrieb übernimmt ein Elektromotor mit 150 kW Leistung und 310 Nm Drehmoment. Je nach Wunsch stehen drei Batteriekapazitäten mit 52, 72 und 89 kWh zur Verfügung. Die maximale Zuladung beträgt 1.125 kg, die größte Normreichweite bis zu 296 km. Drei Rekuperationsstufen können die Reichweite im Stadtverkehr bis auf 353 km erhöhen.
Seit 2019 bieten die Elektro-Fahrzeuge Stuttgart (EFA-S) E-Transporter unter der Bezeichnung E35 an. Technisch basieren die Stromer auf dem Gazelle-Transporter von GAZ. Den rüsten die schwäbischen Spezialisten nachträglich auf Elektroantrieb um. Dafür bekommen sie fabrikneue Fahrzeuge ohne Antriebsstrang aus Russland geliefert. Aktuell dürfte es wegen des Ukraine-Krieges zu Lieferengpässen kommen. Neben den Basismodellen mit Pritsche/Plane und Kofferaufbau sind auch Doppelkabine und Kastenwagen für rund 1 t Nutzlast erhältlich. Zudem ist der E35 optional auch für 4,25 t oder 4,6 t Gesamtgewicht zu haben.
Das bringt bis zu 750 kg mehr Nutzlast. Dank Ausnahmegenehmigung dürfen selbst die schweren E35-Stromer mit Pkw-Führerscheinklasse B gefahren werden. Die Reichweite für alle E35 liegt laut Hersteller bei rund 200 km. Dafür verbaut der Umrüster eine 80 kWh große Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit keramischen Separatoren. Die sogenannten LFP-Zellen gelten als besonders sicher.

Der Maxus EV80 hat chinesische Gene und wird als Chassis mit Einzelkabine und Kastenwagen ab 52.400 € verkauft. | Foto: Maxus

Einfallsreiche Lieferwagen-Hersteller

Den Emporkömmlingen wollen die alteingesessene Fahrzeugbauer das Feld nicht kampflos überlassen. Inzwischen kann jeder traditionsreiche Anbieter parallel zum dieselbetriebenen 3,5-Tonner ein elektrifiziertes Modell offerieren. Gut ein Dutzend Stromer sind so in den letzten Jahren aus dem Boden gestampft worden und bereichern den europäischen Transporter-Markt. Die Lieferwagen-Hersteller lassen sich einiges einfallen, um Kunden für die Stromer zu begeistern. So bietet Mercedes-Benz Vans für den eSprinter zahlreichen Vorteilen wie Ladeflatrate oder Sonderleasing an. Kunden können für zwei Jahre über 150.000 öffentlichen Ladepunkten in 30 Ländern Europas ihre Akkus ohne Limit gratis nutzen.
Den eSprinter gibt es derzeit nur als Kastenwagen. Erst die nächste Generation auf Basis der so genannten Electric Versatility Platform soll ab 2023 als Fahrgestell für Pritschen- und Kipperaufbauten neue Kundensegmente erschließen. Mit drei Batterievarianten will Mercedes die Reichweite dann im Vergleich zum aktuellen eSprinter mehr als verdoppeln.
Zurzeit stehen zwei Akkupakete mit 35 und 47 kWh nutzbarer Kapazität zur Wahl und erlauben Reichweiten bis 120 beziehungsweise 158 km ohne Zwischenladen. Den Hochdach-Kastenwagen treibt ein 85-kW-Elektromotor an. Der Fronttriebler bietet 10,5 m³Ladevolumen und schultert rund 850 bis 1.000 kg Nutzlast. Die Höchstgeschwindigkeit lässt sich passend zum Einsatzweck konfigurieren und beträgt maximal 80, 100 oder 120 km/h. Zu haben ist der eSprinter ab netto 54.090 €.

Wahlweise mit Front-, Heck- oder Allradantrieb

Parallel zum E-Modell ist der Diesel-Sprinter für 3,0 bis 5,5 t Gesamtgewicht im Programm. Die Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabine können wie auch die meisten anderen Varianten wahlweise mit Front-, Heck- oder Allradantrieb geordert werde. Das Motorenprogramm setzt sich aus Vier- und Sechszylindermotoren mit einer Leistungsspanne von 114 bis 190°PS zusammen. Viele Assistenzsysteme und digitalen Leckerbissen wie das Multimedia-System Mercedes-Benz User Experience (MBUX) in der Mittelkonsole werten die Modelle auf.
Ähnlich sieht das klassische Angebot der Volkswagen-Gruppe mit VW Crafter und baugleichem MAN TGE aus. Sie sind ebenfalls mit Front-, Heck- oder Allradantrieb zu haben. Die Bandbreite reicht vom Kastenwagen über Einzel- bis hin zur Doppelkabine als Pritsche oder Kipper. Gewichtstechnisch starten Crafter und TGE bei 3,0°t und enden bei 5,5°t Gesamtgewicht. Mit vier Grundmodellen, drei Radständen und drei Dachhöhen erfüllen sie die meisten Anforderungen. Ein 2,0-l-Turbodiesel in den drei Leistungsstufen 102, 140 und 177 PS treibt die 3,5-Tonner von VW und MAN an. Die Fahrgestelle mit Einzelkabine stehen ab 33.585 € in der Liste, die Doppelkabine gibt es ab 35.635 €. Aufwerten lassen sich die Crafter und TGE mit Assistenzsystemen wie ESP mit Gespannstabilisierung, Distanzregelung, Seitenwindassistenten, Anhängerrangierassistent und mehr.
Die Elektromobile e-Crafter und eTGE bietet der VW-Konzern zurzeit nur als Einheitskastenwagen mit mittlerem Radstand, Mittelhochdach und Frontantrieb an. Einzig Aufbauspezialist Veth in den Niederlanden rüstet auf Wunsch beide Modelle zum Elektro-Kipper oder Elektro-Pritschenwagen um. Den Vertrieb in Deutschland übernimmt Schoon. Bei MAN gibt es die Kombination auch im Einrechnungsgeschäft ab Werk.
Als Kastenwagen sind die batterie-elektrischen Fronttriebler e-Crafter und eTGE mit knapp 6 m Länge, fast 2,60 m Höhe und 3,64 m Radstand zu haben. Die maximale Zuladung beim 3,5-Tonner beträgt knapp 1 t, das Ladevolumen 10,7 m³. Die Reichweite bis zum Nachladen gibt VW mit 173 km an. Zu haben sind die maximal 90 km/h schnellen E-Kastenwagen ab netto 53.900 €.
Ford bietet seinen aktuellen Transit seit 2019 in mehr als 450 Varianten an. Den Klassiker mit 2,0-l-EcoBlue-Turbodiesel für wahlweise 105 bis 185 PS verkauft Ford als Front- oder Hecktriebler sowie als Allradler. Serienmäßig kommt im Fahrgestell, Kastenwagen und Kombi ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe zum Einsatz. Für Fronttriebler ist zusätzlich eine Sechsgang-Automatik lieferbar, und für die Varianten mit Heckantrieb steht optional eine Zehngang-Automatik mit adaptiver Schaltstrategie zur Wahl. Sie passt Gangwechsel dem individuellen Fahrstil und der aktuellen Verkehrssituation variabel an. Ferner sind auf Wunsch adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und aktiver Park-Assistent mit Ein- und Ausparkfunktion zu haben.

Der Mercedes Sprinter ist ein Bestseller. Die E-Version gibt es nur als Kastenwagen. Erst 2023 ist auf Basis der Electric Versatility Platform mit Pritschenwagen und Kippern zu rechnen. | Foto: Mercedes Benz

E-Transit als Kastenwagen, Doppelkabine und Fahrgestell mit Einzelkabine

Anfang dieses Jahres haben die Kölner im 3,5-t-Segment die rein elektrisch angetriebene BEV-Variante in die Serie aufgenommen. Seit Mai 2022 rollt der E-Transit als Kastenwagen, Doppelkabine und Fahrgestell mit Einzelkabine in zwei Ausstattungslinien vom Band. Zum Verkaufsstart ruft Ford für seinen Elektrotransporter Nettopreise ab 53.145 € für das Fahrgestell mit Einzelkabine und ab 55.845 € für den Kastenwagen auf.
Bei der Motorisierung fährt Ford zweigleisig. Kunden haben die Wahl zwischen einem Elektromotor mit 184 PS oder 269 PS. Das maximale Drehmoment beträgt jeweils 430 Nm und liegt ab Start an. Seine Kraft überträgt in beiden Fällen ein stufenloses Eingang-Automatikgetriebe auf die Hinterräder. Für die leichteren 3,5-Tonner mit 0,7 bis 1,6 t Nutzlast empfiehlt Ford die schwächere Motorisierung. Im schweren Bereich bis 4,25 t Gesamtgewicht und Nutzlast von rund 1,6 bis 1,9 t sei die stärkere E-Maschine ratsam.
Lieferbar ist der E-Transit in drei Längen, zwei Radständen und zwei Dachhöhen. Das Ladevolumen im Kastenwagen reicht bis 15,1 m³. Dafür hat Ford das Fahrwerk an der Hinterachse überarbeitet und die Antriebsbatterien mit nutzbaren 68 kWh Kapazität unter dem Laderaumboden integriert. Die Reichweite soll 317 km (nach WLPT) betragen. Auf Wunsch lässt sich der E-Transit mit einem On-Board-Generator ausstatten. Der greift auf die Batterie zu und leistet maximal 2,3 kW. Dieses „Pro Power Onboard“ genannte System kann auf Baustellen für den Betrieb von Maschinen, Geräten und Werkzeugen genutzt werden. Das erspart ein separates Stromaggregat.
Zum Diesel- und Elektromotor gesellt sich bei Ford noch eine Mild-Hybrid-Dieselvariante (MHEV) mit 48 V-Technik für Transit und Transit Custom. Ein riemengetriebener Starter-Generator ersetzt die Lichtmaschine und wandelt per Rekuperation Bremsenergie in Strom um. Damit lädt der Transit die verbauten Lithium-Ionen-Batterien bei Bedarf auf. Im normalen Fahrbetrieb und beim Beschleunigen unterstützt der Starter-Generator mit seinem Drehmoment den Verbrenner. So will Ford den Kraftstoffverbrauch um 3% nach unten drücken.

In 3,5-t-Liga spielt Stellantis-Konzern mit

In der 3,5-t-Liga spielt auch der Stellantis-Konzern mit den Marken Citroën, Peugeot, Opel und Fiat mit. Die Italiener haben erst im vergangenen Jahr 40 Jahre Ducato gefeiert und das Modell komplett überarbeitet. Dabei hat Fiat am Vorderradantrieb festgehalten. Von Beginn an entstand der Ducato in Kooperation mit der PSA-Gruppe aus Citroën und Peugeot. Inzwischen versammeln sich alle unter dem Konzerndach von Stellantis, zu dem inzwischen auch Opel gehört. Neu ist die Kooperation von Stellantis und Toyota nun auch bei großen Transportern der 3,5-t-Klasse. Eine elektrische Toyota-Variante davon soll ab 2024 starten.
Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer und Opel Movano sind nahezu baugleich und stammen aus einem gemeinsamen Werk. Völlig identisch sind sie dennoch nicht. Das neue Cockpit und die neue Elektronik mit den damit verbundenen Assistenzsystemen bleiben vorerst dem Ducato vorbehalten. Auch die Dieselmotoren sind nicht gleich, obwohl nun alle Selbstzünder ihre Kraft aus 2,2 l Hubraum schöpfen und der Norm Euro°6D Final entsprechen. Das Ducato-Triebwerk ist eine Fiat-Eigenentwicklung und trägt den Zusatz „Multijet 3“. Die anderen Verbrenner haben französische Gene.
Im Ducato deckt der Fiat-Motor in vier Stufen eine Spanne von 120 bis 180°PS ab. In den beiden unteren Leistungsstufen kommt ein Sechsganggetriebe zum Einsatz. Für die drei stärksten Ducato ist auch eine Neungang-Wandlerautomatik zu haben, die es nicht für die Konzern-Geschwister gibt. Sie warten mit dem 2,2 l große Blue-HDi-Dieselaggregat auf, das ein Leistungsspektrum von 120 bis 165 PS abdeckt. Die Fronttriebler sind mit Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Vier Fahrzeuglängen, drei Radstände, drei Dachhöhen und Ladevolumen von 8 bis 17 m³ zeichnen die Kastenwagen des Stellantis-Quartetts aus. Die Bandbreite des zulässigen Gesamtgewichts reicht von 2,8 bis 4,0 t. Damit sind bis zu 1,8 t Nutzlast möglich. In der Standardkabine finden drei Personen in einer Reihe Platz. Die Doppelkabine nimmt in zweiter Sitzreihe weiteren vier Mitfahrer auf. Neben Kastenwagen sind ab Werk auch Kipper und Pritschenwagen bestellbar.
Parallel zu den Stellantis-Transportern mit Verbrennungsmotor sind Ducato, Jumper, Boxer und Movano auch als E-Modelle zu bekommen. Die Erdgas-Ausführung des Ducato ist dagegen Geschichte. Bei den Elektrovarianten fährt Stellantis noch zweigleisig. Die Entwicklung von E-Ducato und den drei Brüdern ë-Jumper, e-Boxer und Movano-e verlief noch separat, so dass es leichte Abweichungen gibt.

Ford Transit kommt mit Front-, Heck- oder Allradantrieb auf die Straße. Die vollelektrische Batterieversion ist seit Mai 2022 auch als Einzel- und Doppelkabine mit Heckantrieb zu haben. | Foto: Ford

Joystick in der Mittelkonsole

Den E-Ducato treibt ein 90-kW-Motor mit 280 Nm maximales Drehmoment ab Start an. Die Kraft lässt sich per Joystick in der Mittelkonsole über drei Fahrmodi portionieren. Die Geschwindigkeit ist auf Tempo 100 begrenzt. Fast alle Radstände und Aufbauten sind verfügbar, so dass sich rund 400 E-Ducato-Varianten herauskitzeln lassen sollen. Zwei Batteriegrößen sind im Angebot. Unter dem Boden ruhen wahlweise drei Module mit 47 kWh oder fünf mit zusammen 79 kWh Kapazität. Das reicht für Reichweiten von 170 bis 280 km. Das Batterieformat entscheidet über die Zuladung. Sie beläuft sich beim 3,5-t-Kastenwagen auf maximal 845 oder 1.160 kg. Das Ladevolumen beträgt 10 bis 17 m³. Als Pritsche oder Kipper gibt es den E-Ducato noch nicht.
In gleicher Größe kommen auch ë-Jumper, e-Boxer und Movano-e zum Kunden. Sie treibt ebenfalls ein 90 kW starke E-Motor mit bis zu 260 Nm Drehmoment vom Partner BD Auto an. Ihre Batteriekapazitäten enden bei 37 oder 70 kWh. Das erlaubt Reichweiten bis zu 116 beziehungsweise 247 km (nach WLTP). Zum Aufladen fahren die E-Transporter an Ladestation mit bis zu 22 oder 100°kW. Die Wahl der drei Fahrmodi erfolgt über Tasten in der Armaturentafel. Wichtige Informationen zum Fahrmodus, zum Ladezustand der Batterie und zur verbleibenden Reichweite liefert ein Display im Innenspiegel. Die Nutzlast soll bis zu 1,2 t betragen. Neben Kastenwagen in vier Längen und drei Höhen sind auch Fahrgestelle mit Einzel- oder Doppelkabine für Kipperaufbauten im E-Programm des Dreiergespanns.
Mit der Eingliederung von Opel in die Stellantis-Gruppe haben Renault Master und Nissan Interstar ihren bisher baugleichen Bruder Movano verloren und gehen nun eigene Wege. Zumindest die Verbrenner-Modelle basieren nach wie vor auf gleicher Basis. Im Herbst vergangenen Jahres hat Nissan seinen größten Transporter umgetauft. Der NV400 heißt seitdem Interstar. Mit der Nomenklatur kehrt die japanische Marke zu ihren Wurzeln zurück und greift etablierte Namen auf. Das Modell baut auf den Stärken der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz auf und sei ein wichtiger Schritt im Rahmen des Transformationsplans Nissan Next. Bis 2025 will man die Präsenz auf dem europäischen Transportermarkt deutlich ausbauen – auch mit E-Modellen.
Bislang ist der Interstar nur mit dem 2,3-l-Turbodiesel samt Twin-Turbo-Technik zu bekommen. Der leistet im 3,5-Tonner wahlweise 110 bis 180°PS und treibt je nach Wunsch die Vorder- oder Hinterräder an. Seine Kraft gelangt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Räder der zwei verfügbaren Varianten Kastenwagen und Kastenwagen mit Doppelkabine. Sicherheitstechnisch ist der Interstar auf der Höhe der Zeit und kann mit Seitenwind-Assistent, Toter-Winkel-Assistent, Traktionskontrolle, Berganfahr-Assistent und Einparkhilfe aufwarten. Nur ein alternativer Antrieb fehlt noch im Interstar-Programm.

Renault kann seinen Master E-TECH mit über 200 km Reichweite als Pritschenfahrzeug liefert. Noch im Jahr 2022 soll der H2-TECH für 600 km folgen. | Foto: Renault

Stadtflitzer mit 52-kWh-Batterien für mehr Reichweite

Im Gegensatz dazu kann Renault neben dem baugleichen Verbrenner-Modell Master auch mit einem vollelektrisch angetriebenen Master E-TECH punkten. Schon seit 2018 verkaufen die Franzosen ihren Master für 3,1 und 3,5 t Gesamtgewicht mit Elektroantrieb. Gerade erst bekam der vollelektrische Stadtflitzer neue 52-kWh-Batterien für mehr Reichweite. Um 19 kWh stieg damit die Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus. Die Normreichweite ohne Nachladen soll jetzt über 200 km betragen. Mit der Schnellladefunktion sei der Master E-TECH in zwei Stunden zu 80% und in drei Stunden vollständig aufgeladen. Den Antrieb übernimmt ein 57 kW starker Elektromotor, der maximal 225 Nm Drehmoment entwickelt. Damit sind Höchstgeschwindigkeiten bis 100 km/h realisierbar.
Um sich in der Stadt dezent Gehör zu verschaffen, verfügt der E-Master über einen Sound-Generator. Er warnt Fußgänger und Radfahrer, sobald sich das Fahrzeug mit weniger als Tempo 30 nähert. Der Renault Master E-TECH ist in drei Modell-Varianten als Fahrgestell, Plattform-Fahrgestell und Kastenwagen sowie in drei Längen und zwei Höhen erhältlich. Noch in diesem Jahr soll der Master „H2-TECH“ Kastenwagen für 12°m³ Fracht und Gesamtreichweiten bis zu 600 km auf den Markt kommen. Entwickelt hat Renault den Wasserstofftransporter zusammen mit Hyvia aus der Renault-Gruppe. Er verfügt zusätzlich zu einer 33-kWh-Batterie über eine 30-kW-Brennstoffzelle. Letztere wird über vier Tanks für 6 kg Wasserstoff versorgt.
Den einzigen Transporter mit Lkw-Chassis kann Iveco liefern. Ihren aktuellen Daily haben die Italiener im Sommer 2021 modernisiert und digitalisiert. Zum äußeren Facelift gab es die Sprachsteuerung Amazon Alexa und neue Memory-Schaum-Sitze mit mehr Halt. Den 2,3-l-Dieselmotor haben die Ingenieure ebenfalls überarbeitet. Der Vierzylinder leistet 116 bis 156 PS, liefert bis zu 15% mehr Drehmoment und soll bis zu 6% sparsamer laufen. Ferner bleibt der 3,0-l-CNG-Erdgasmotor mit 136 PS und 350 Nm Drehmoment für Kastenwagen und Fahrgestelle der 3,5-t-Klasse im Programm. Die Kraft geben die Daily-Motoren an ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe weiter. Mehr Fahrspaß verspricht das Achtgang-Wandlergetriebe Hi-Matic.
Schon seit 2015 bietet Iveco eine E-Version des Daily an. Die 3,5- oder 5,2-Tonner gibt es als Fahrgestell, Pritsche oder Kastenwagen in fünf Radständen. Den Daily Electric treibt ein bis zu 80 kW starker E-Motor an. Dank gewichtssparender Batterietechnik klettert die Reichweite pro Aufladung auf 280 km. Der Kunde kann ein bis drei Module zu je 28,2 kWh wählen. Kombiniert sind sie mit Supercaps zur Stromspeicherung durch Rekuperation. Bei der Vielseitigkeit unterscheidet sich die Elektrovariante des Daily nicht von seinen konventionellen Brüdern. Maximal 80 km/h schnell reicht die Nutzlast von 780 bis 2.740 kg. Vom jüngsten Modellwechsel der Dieselvarianten profitiert bald auch der Daily Electric. Den Stromer soll es noch dieses Jahr in einer Neuauflage geben.

Wer sich für den 130 oder 150 PS starken Leicht-Lkw Fuso Canter entscheidet, bekommt ein Fahrzeug mit Leiterrahmen für viel Freiheit beim Aufbau. | Foto: Fuso

Für schmale Wege in Gärten, Parks und Wäldern

Elektrisch fährt auch der Fuso eCanter – allerdings nur als 7,5-Tonner. Wer den Frontlenker-Lkw mit Leiterrahmen für verschiedene Aufbauten als 3,5-Tonner braucht, muss mit einem konventionellen Antrieb vorliebnehmen. Der 3,0 l große Vierzylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung liefert wahlweise 130 oder 150 PS. Statt serienmäßigem Handschaltgetriebe können Kunden auch das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe Duonic 2.0 wählen. Es kommt ohne Zugkraftunterbrechung aus. Der Leicht-Lkw punktet mit kompakten Abmessungen und hoher Wendigkeit. Vier Radstände und Aufbaulängen von 3,50 bis gut 5,70°m lassen kaum Wünsche offen. Drei Kabinenvarianten stehen beim Canter zur Wahl: Standard, Comfort und Doppelkabine für sechs Personen. Während die Standard-Einzelkabine nur 1,70°m in der Breite misst, wartet die Comfort-Version mit 2°m breitem Fahrerhaus auf. So zierlich unterwegs ist der Fuso Canter für schmale Wege in Gärten, Parks und Wäldern prädestiniert. Der Besatzung bleibt dagegen nur wenig Platz.

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