Renault Trucks hat seine Palette an Elektro-Lkw erweitert und kann Stromer für 2,8 bis 44 t Gesamtgewicht sowohl für die Straße als auch mit verschiedenen Aufbauten für den Baustellenverkehr anbieten. Damit wollen die Franzosen jetzt in Deutschland kräftig durchstarten. Erste Runden mit der Vorführflotte der E-Tech-Familie konnten wir in Grevenbroich drehen.
Vom leichten Trafic bis zur schweren C- und T-Baureihe für den Bau kann Renault Trucks alle seine Lkw mit Ausnahme des K in vollelektrischer Version anbieten. | Foto: QUATEX
Lange hat der Schritt von elektrifizierten Straßen-Lkw zu starken Stromern für den Bau bei Renault Trucks nicht gedauert. Erst Anfang 2024 haben die Franzosen die komplette E-Tech-Flotte vom leichten Transporter für 2,8 t Gesamtgewicht bis zum 44-Tonner für die Straße in München präsentiert. Ein Vierteljahr später schießen sie die Elektrolösungen für den Baustellen-verkehr nach und machen dabei keine halben Sachen. Jetzt will der Importeur in Deutschland mit den E-Lastern für den Bau durchstarten. Auf dem Gelände des ADAC-Fahrsicherheitszentrums in Grevenbroich zeigte Renault Trucks Deutschland dem eigenen Vertriebsteam, ersten Kunden und der Fachpresse fix und fertig aufgebaute Elektro-Lkw, die ihr Geld in der Bauwirtschaft verdienen sollen. Vom kleinen Renault Trafic E-Tech über die E-Tech D Wide-Serie und dem E-Tech C bis hin zur Elektro-Sattelzugmaschine E-Tech T war für die Gäste alles vertreten.
E-Tech Vorführflotte noch ohne K
Allein die echte Hard-Rock-Baureihe K für schwerste Geländeeinsätze darf noch mit Dieselmotor im Offroadbereich wühlen. Doch selbst hier bahnt sich bei Renault Trucks ein Wechsel zum emissionsfreien Antrieb an, der den Verbrenner im 6x6 und 8x8 ablösten könnte. „Tatsächlich sind unsere schweren Allradler noch nicht mit alternativem Antrieb zu bekommen, aber auch dafür haben wir Konzepte in der Schublade. Wann wir diese vorstellen, verraten ich zum jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht“, macht Tassilo von Domarus, Manager e-Mobility bei Renault Trucks Deutschland die Gäste neugierig.
Manager e-Mobility Tassilo von Domarus präsentiert in Grevenbroich die gesamte E-Tech-Familie von Renault Trucks. | Foto: QUATEX
Also zurück zur aktiven E-Flotte aus Frankreich: Frisch aufgeladen stehen die Zwei- und Dreiachser fahrbereit für eine Proberunde zum „Anfühlen“ bereit. Nur der Master E-Tech und einen Vierachser vom Schlage eines FMX Electric 8x4 mit Tridem-Achse, wie ihn das Schwesterunternehmen Volvo Trucks bereits anbieten kann, fehlten noch im Renault-Vorführprogramm. Es dürfte aber angesichts des vorhandenen Know-hows im Konzern nur eine Frage der Zeit sein, wann der erste E-Tech C auf vier Achsen zum Kunden rollt.
Als Vierachser mit Ladekran und Kippbrücke macht der E-Tech C 8x4 auch im Gelände eine solide Figur. | Foto: QUATEX
Renault E-Tech C: Allrounder fürs Baugewerbe
Dafür hat es ein E-Tech C 6x2 als Abrollkipper für 26 Tonnen nach Grevenbroich geschafft. Das robuste Elektromodell dürfte zu den wichtigsten Baufahrzeugen aus dem Renault-Stall zählen und sich als Schwer-Lkw bis 40 t Gesamtzuggewicht zum Hauptabsatzträger im Baugeschäft mausern. Als Baustellenzulieferer, Absetzkipper oder Abrollkipper ist der elektrisierte C für die Straße und gelegentliche Abstecher ins Gelände konzipiert. Hier kommt der Schwer-Lkw als Baustofftransporter, schwerer Verteiler oder Fahrmischer zum Einsatz. Das lässt sich aufgrund der meist kurzen Touren mit einem Elektroantrieb gut bewerkstelligen. Interessant dürfte der E-Tech C für jene sein, die mit Lkw-Zufahrtsbeschränkungen ihres Diesel-Lkw zu kämpfen haben. Ein elektrisierter C als Abrollkipper kann Abhilfe schaffen und flüsterleise selbst nachts zu Baustellen im Innenstadtbereich rollen.
Der E-Tech C 6x2 als Abrollkipper dürfte zu den wichtigsten Baufahrzeugen aus dem Renault-Stall zählen. | Foto: QUATEX
Verschiedene Nebenantriebe für Renault E-Tech
Der E-Tech C mit Palfinger-Hakengerät und Anhängerkupplung für den Einsatz als Gliederzug nutzt den Antrieb aus drei zusammengeschalteten Elektromotoren, die maximal 490 kW (666 PS) leisten und bis zu 2.400 Nm Drehmoment entwickeln. Alternativ kann der C bei weniger Gewicht oder für Soloeinsätze auch nur von zwei permanenterregten Synchronmotoren (PSM) mit bis zu 330 kW (449 PS) bestückt werden. Die Kraft überträgt das automatisierte, zwölfstufige Optidriver-Getriebe an die klassische Hinterachse. Für die Bedienung des Hakengeräts steht ein elektromechanischer E-PTO mit 70 kW Leistung bereit.
Zudem kann Renault Trucks für seine verschiedenen E-Modelle auch einen Getriebe-PTO (430 bis 1.000 Nm) oder einen reinen E-PTO mit 43 kW Leistung anbieten. Die Radstände für die passenden Aufbaulösungen reichen von 3,90 bis 6,70 m und haben Einfluss auf die mögliche Batteriezahl. Ist die Tourenlänge für den C-Abroller nicht so gewaltig, dürfte eine reduzierte Batteriekapazität von 360 kWh aus vier Akkus ausreichen. Damit kommt der E-Bolide gut und verhältnismäßig günstig über die Runden. Wer mehr Reichweite will, kann bis zu sechs der Lithium-Ionen-Batterien von Samsung mit insgesamt 540 kWh für bis zu 250 km am Stück wählen. Mit einer Stunde Zwischenladen per 250 kW Gleichstrom verspricht der Hersteller bis zu 400 km Reichweite in einer Schicht.
Das neue Multifunktionslenkrad mit seinen eindeutig gekennzeichneten Bedientasten lässt im Renault Trucks E-Tech C keine Fragen aufkommen. | Foto: QUATEX
Den E-Tech C aktiviert der Fahrer durch die Start-Stopp-Taste. Der Fahrzeugschlüssel kann in der Jackentasche bleiben. Mittels Stufe D begibt sich der Mann am Steuer in den Fahrmodus. Nach Tritt aufs Fahrpedal erfolgt ein geräuschloser, kräftiger Antritt. In der Beschleunigungsphase zeigt der C makellose Manieren. Ruckfrei und durchaus potent geht der Leisetreter ans Werk. Die Schaltungen des automatisierten Zwölfganggetriebes können nur äußerst aufmerksame Piloten wahrnehmen. Blitzschnell wechselt das Getriebe die Zahnradpaarungen, was hoffentlich auch unter Last so smart funktioniert. In Grevenbroich tourten alle Testkandidaten ohne Last und Container über den Parcours. Bei höherem Tempo ist ihr leises Surren vom E-Antrieb zu hören, später auch das Abrollgeräusch der Reifen auf dem Asphalt.
Im digitalen Fahrerinfo-Display leuchten bei Stopps an Kreuzungen rote Warnlampen auf, sobald sich Verkehrsteilnehmer vor der Fahrzeugfront befinden. | Foto: QUATEX
Frei wählbare Anzeigen im digitalisierten Cockpit
Das Multifunktionslenkrad fest im Griff fällt auf, dass die einstigen Verstellwalzen unter der Lenkradspeiche wie auch die Bediensatelliten nicht mehr vorhanden sind. Dafür blickt der Fahrer auf ein volldigitales Display mit Digital-Tacho und frei wählbaren Anzeigen. Nach Gusto kann dort jeder sein Info-Menü selbst zusammenstellen und sich in die neue Ära des Lkw-Fahrens aufmachen. Einfacher lässt sich der Elektro-Antrieb auch dem Neueinsteiger nicht vermitteln. Die klar gegliederte Anzeige serviert mittels Powermeter die Informationen über den aktuellen Energieverbrauch und die Rekuperation. Auch die kilometergenaue Restreichweite, der Batterieladezustand und der mittlere Energieverbrauch wird im Display angezeigt. Mittels rechtem Lenkstockhebel aktiviert der Fahrer die Elektrobremse, um den Lkw effektiv zu verzögern und gleichzeitig die rekuperierte Bewegungsenergie in die Batteriepakete zu speichern.
Der Multimedia-Bereich spielt sich im Zusatzdisplay auf dem Armaturenträger ab. Wichtige Funktionen übernehmen haptische Tast- und Drehschalter. | Foto: QUATEX
Fahrfeeling im Renault E-Tech T
Bauunternehmer, die auf Kippsattel im überwiegenden Straßeneinsatz setzen, kann Renault Trucks mit dem E-Tech C und T bedienen. Letzterer ist ebenfalls mit zwei oder drei Elektromotoren und vier bis sechs Fahrakkus erhältlich. Seine Reichweite ohne Zwischenladen geben die Franzosen mit bis zu 300 km an. Vorgestellt wurde der abgasreine T-Wagen mit Elektroherz erstmals im Herbst 2023 auf der Lyoner Solutrans-Messe. Er tritt mit aerodynamisch optimierter Kabine, neuem Logo und in elektrischer Blau-Lackierung an. Antriebsgleich mit dem Renault C E-Tech reicht die Leistung bis zu 666 PS. Der komplette Antriebstrang stammt aus der Volvo Group, bei der sich auch Volvo Trucks bedient. Nur Abstimmung und Charakteristik sind Renault-like und auf Firmenlinie getrimmt. Das heißt, die Antriebstechnik ist ganz individuell auf das jeweilige Chassis adaptiert. Das verhilft dem Stromer zu einem eigenen Fahrfeeling. Selbiges ist durchaus gelungen, wie die ersten Ausflüge mit dem vollelektrischen Schwer-Lkw bestätigen. Der E-Tech T gibt sich neben seiner überarbeiteten Optik auch innen als topmodernes Fahrzeug und zeigt viel Ähnlichkeit mit den E-Tech C-Modellen. Was im Programm noch fehlt, sind die besagten Allradfahrzeuge mit Elektroantrieb oder anderem alternativen, CO2-neutralen Antriebskonzept.
Der vollelektrische Renault Trucks E-Tech T kann mit zusätzlicher Hydraulik bestückt auch für Kippsattelzüge zum Einsatz kommen. | Foto: QUATEX
Zwei- und Dreiachser E-Tech D und E-Tech D-Wide
Im mittelschweren Segment sollen es künftig die D und D-Wide mit Elektroantrieb richten. Sie waren die Pioniere bei der Elektrifizierung der Renault-Lkw, in Deutschland aber bisher nur selten zu sehen. Der 16-Tonner E-Tech D wartet mit einem E-Motor und 130 kW (177 PS) Dauerleistung und 425 Nm maximales Drehmoment auf. Für den elektrisierten Zweiachser mit Kofferaufbau verspricht Renault Trucks bis zu 450 km Reichweite. Sein großer Bruder E-Tech D-Wide soll mit einer Batterieladung zwar nur 160 bis 250 km weit kommen, kann dafür aber mehr schultern. Die Zwei- und Dreiachser (6x2) verfügen über zwei Elektromotoren mit einer Dauerleistung von 260 kW (353 PS) und 850 Nm Drehmoment. Als 18- oder 26-Tonner sind sie für Kipper-, Pritschen- und Kranaufbauten und damit für weit anspruchsvollere Einsätze konzipiert. Ihre Reichweite dürfte dennoch für die meisten Fahrten im urbanen Raum ausreichen.
Der Renault Trucks E-Tech D Wide ist der erste vollelektrische Lkw mit neuem Meiller-Dreiseitenkipper Trigenius D212 und kann knapp 8,5 t Zuladung vertragen. | Foto: QUATEX
Erster Meiller Trigenius auf E-Chassis
Davon scheint auch der Kipperspezialist Meiller überzeugt und hat erstmals seinen neuen Dreiseitenkipper Trigenius D212 auf ein vollelektrisches D-Wide-Chassisaufgebaut. Dank elektrisch betriebener Hydraulikpumpe für den Kippvorgang eignet sich der Zweiachser mit vier Batteriepaketen und Bruttokapazität von 376 kWh sowohl für Bau- und Kommunalwirtschaft als auch für den Garten- und Landschaftsbau. Immerhin darf der 19-Tonner fast 8,5 t Ladung aufnehmen. Mit seiner 4,80 m langen und 2,45 m breiten Ladefläche kann der Kipper somit multifunktional für den Transport von Schüttgütern bis hin zum Baucontainer eingesetzt werden. Serienmäßig verbaute Zurrösen in den Ladebordwänden und im Boden lassen gesetzeskonforme Ladungssicherung zu. Auch einen Tectris-Absetzer AK12-MT sowie einen Tectrum-Abroller RS21.70 hat Meiller bereits auf den D-Wide mit E-Antrieb realisiert. Beide hat Renault Trucks in seinen Demo-Pool für Kunden aus der Bau- und Entsorgungsbranche aufgenommen.
Der VDL-Absetzkipper auf Basis eines E-Tech D Wide kann mit vier Batteriepaketen (264 kWh) ohne Nachladen bis zu 280 km weit fahren und 7,4 t Nutzlast schultern. | Foto: QUATEX
D-/D-Wide-Baureihe hinkt noch hinterher
Die D-/D-Wide-Baureihe hat Renault Trucks zum Modelljahr 2024 innen wie außen leicht überarbeitet und versucht, optisch an die T-Baureihe anzugleichen. So richtig gut ist das nicht gelungen. Zwar gibt es schon einen an die schwere Baureihe angeglichenen Kühlergrill, der bei der Vorführflotte in Grevenbroich aber noch fehlte. Warum der Hebel für das elektrische Bremsen und Rekuperieren jedoch mal links (D- und D-Wide-Baureihe) und mal rechts (C- und T-Baureihe) vom Lenkrad angeordnet ist, erschließt sich dem Fahrer nicht. Zudem ist die Digitalisierung der mittelschweren Baureihe längst noch nicht so weit vorangeschritten wie bei den Schweren.
Der Fahrerplatz ist bequem, übersichtlich und funktional. Die Umstellung vom Verbrenner zum Stromer: ein Kinderspiel. | Foto: QUATEX
Elektro-Lieferwagen Renault E-Tech Trafic
Hier kann der leichteste Franzose besser glänzen. Neben dem schick gestaltetem Fahrerdisplay mit großem runden Powermeter auf der linken Seite und dem Tacho auf der rechten verfügt der E-Tech Trafic über einen großen Zusatzbildschirm für Multimedia-Anwendungen auf der Mittelkonsole. Der vollelektrische Lieferwagen wartet mit einem 90 kW (122 PS) starken E-Motor und 52-kWh-Batterie für fast 400 km Reichweite ohne Zwischenladen auf. Den Dreitonner verkaufen jetzt sowohl die Renault-Pkw-Sparte als auch die Nutzfahrzeug-Fraktion der Franzosen. Kastenwagen, Kastenwagen mit Doppelkabine und Plattformfahrgestell für Aufbauten sind verfügbar. Die Nutzlast des abgasfreien Vans reicht bis knapp 1,2 t, die Anhängelast darf 920 Kilo nicht überschreiten.
Der E-Tech Trafic für 3,1 t Gesamtgewicht wird – wie auch der elektrifizierte Master – von der Pkw- und Lkw-Sparte der Franzosen verkauft. | Foto: QUATEX
Renault E-Tech Master für viele Meilen
Etwas schwerer geht der neue E-Tech Master zu Werke. Der 3,5- bis 4,0-Tonner für maximal 5,5 t Gesamtzuggewicht treibt ein 105 kW (143 PS) starker Elektromotor mit 300 Nm Spitzendrehmoment an. Seine Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Batterie (NMC) hat eine Speicherkapazität von 87 kWh, die den Kastenwagen oder das Fahrgestell laut Renault bis zu 410 km weit bringen. Das Ladevolumen reicht von 11 bis 22 m3, die Nutzlast bis gut 1,6 t. Das neue Modell fährt auf einer flexiblen Multi-Energie-Plattform vor und zeigt sich im markanten Aerovan-Design. Dazu zählt die wuchtige Frontpartie in moderner Optik. Zudem seien damit 20 Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme realisierbar.
„Seit dem Produktionsstart des Renault Trucks E-Tech T und C Ende November 2023 sind wir der erste und einzige europäische Nutzfahrzeughersteller, der eine vollelektrische Range von 2,8 bis 44 t anbieten kann“, sagt Frederic Ruesche, Geschäftsführer von Renault Trucks Deutschland. Damit übertreffen die Franzosen sogar das breite Angebot des Schwesterunternehmens Volvo Trucks im Konzern. Bis 2030 will der französische Hersteller die Hälfte seines Umsatzvolumens mit batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen erzielen und langfristig eine CO2-Neutralität erreichen.
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