Elektrotransporter haben Hochkonjunktur. Dank großzügiger Förderung durch Staat und Hersteller haben die Stromer im vergangenen Jahr mit über 30 Prozent tüchtig zulegen können. Bis Ende November 2022 zählte das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg gut 366.000 neu zugelassenen rein batterieelektrische Pkw, fast 13.600 E-Lkw und knapp 500 BEV-Busse. Ob es auch in 2023 im rasanten Tempo weitergeht, bleibt abzuwarten. Der Kaufpreis von E-Transporter ist vergleichsweise hoch.

Staatliche Förderung für E-Transporter

Um die lokal emissionsfreien Modelle erschwinglicher zu machen, fördert der Staat ihren Kauf. Doch der Bund reduziert die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge. Statt maximal 6.000 Euro Zuschuss gibt es ab diesem Jahr nur noch bis zu 4.500 Euro beim Kauf eines E-Transporters dazu. Und ab September sollen nur noch Privatpersonen in den Genuss des „Umweltbonus“ kommen. Über eine Ausweitung auf Kleingewerbetreibende und gemeinnützige Organisationen wird aber nachgedacht. Zudem schrumpft die Förderung in 2024 auf 3.000 Euro. Die gibt es auch nur, wenn der Nettolistenpreis die 45.000- Euro-Marke nicht übersteigt. Wer teurere Elektrotransporter anschafft, geht leer aus. Für Plug-in-Hybrid-Modelle ist der Zuschuss bereits jetzt weggefallen.

Staatliche Kaufprämie für Elektrofahrzeuge im Überblick1)

¹⁾ Ab 01.09.2023 nur noch für Privatpersonen. Eine Ausweitung auf Kleingewerbetreibende und gemeinnützige Organisationen ist in Planung.

²⁾ Für Nettolistenpreise bis 45.000 €
Ob und inwieweit die Transporter-Hersteller die sinkenden Kaufprämien künftig mit speziellen Angeboten oder günstigeren Anschaffungspreisen auffangen, ist offen. Erstmal wollen sie die Prämie für rein elektrisch betriebene Transporter und Wasserstoff-Vans auch weiterhin jeweils um die Hälfte aufstocken. Einige von ihnen planen sogar, den höheren Umweltbonus aus eigener Tasche weiter zu zahlen. Bei 4.500 Euro Zuschuss könnte es zusätzlich dann 2.250 Euro oder mehr von der Industrie geben. Auch noch gut zu wissen: Das Wirtschaftsministerium plant einen Förderdeckel. Für reine E-Fahrzeuge stünden Fördermittel in Höhe von insgesamt 3,4 Mrd. Euro zur Verfügung: 2,1 Mrd. Euro für 2023 und 1,3 Mrd. Euro für 2024.

Mercedes Benz: Weltpremiere Anfang Februar

Ungeachtet dessen erweitern die Fahrzeughersteller ihr Angebot an rein elektrischen und wasserstoffbetriebenen Transportern kontinuierlich. Mercedes-Benz Vans bietet seit 2018 den eVito und seit 2019 den eSprinter für den lokal emissionsfreie Güterverkehr an. Es gibt sie aber vorerst nur als Kastenwagen. Für den eVito sind zwei unterschiedliche Radstände verfügbar. Die Batterien des 3,2-Tonners befinden sich unter dem Fahrzeug. Den Midsize-Van treibt ein 85-kW-Elektromotor an. Die Batteriekapazität von 60 kWh erlaubt eine Reichweite von rund 314 km. Die Zuladung mit rund 1,0 t und das Ladevolumen bis 6,6 m³ liegen auf Niveau des klassischen Vito.

Eine Nummer größer stattet Mercedes den Sprinter mit E-Antrieb aus. Als Hochdach-Kastenwagen kam der 3,5-Tonner bisher mit identischer Motorleistung auf den Markt. Jetzt nimmt die nächste Generation Anlauf und feiert Anfang Februar seine Weltpremiere. Sie soll ab Ende 2023 zusätzlich mit Fahrgestellen für Pritschen- und Kipperaufbauten neue Kundensegmente in Deutschland erschließen. Der neue eSprinter verfügt über ein, zwei oder drei Batteriepakete, was die Reichweite im Vergleich zum aktuellen Modell mehr als verdoppeln kann. Ein Vorserienmodell absolvierte eine 475 km lange Testfahrt zwischen Stuttgart und München mit nur einer Akkuladung.

Mercedes eCitan

VW: Mit neuer Bulli-Baureihe punkten

Als Konkurrent zum eSprinter tritt der e-Crafter von Volkswagen mit seinem baugleichen Zwillingsbruder eTGE von MAN an. Beide gibt es nur als Kastenwagen mit mittlerem Radstand, Mittelhochdach und Frontantrieb ab 53.900 Euro zu kaufen. Wann weitere und für den GaLaBau besser geeignete E-Varianten wie Fahrgestelle mit Pritsche oder Kipper ab Werk folgen, ist offen. Zurzeit rüstet der niederländische Aufbauspezialist Veth auf Wunsch beide Modelle zum Elektro-Kipper oder Elektro-Pritschenwagen um. Den Vertrieb in Deutschland übernimmt Schoon.

Für die Transformation schneidet Veth den Kastenaufbau samt Heck ab und setzt eine Rückwand ein. Nur bis zur Höhe des Radlaufs bleiben die Seitenwände stehen. Ein Rahmen stabilisiert die Konstruktion. Wahlweise werden eine leichte Pritsche oder ein Dreiseitenkipper aus Aluminium aufgesetzt. Die Nutzlast des Kippers reicht bis zu 750 kg, die Pritsche kommt auf maximal 820 kg. Als Extras sind Arbeitsscheinwerfer, eine Stirnwanderhöhung mit Leiterhalter, Laubgitter für die Bordwände oder auch Stau- und Werkzeugboxen möglich. Der Antrieb bleibt unberührt und besteht aus dem 100 kW starken E-Motor, der von Lithium-Ionen-Batterien mit nutzbaren 31,7 kWh gespeist wird. Als Kastenwagen sind die batterie-elektrischen Fronttriebler e-Crafter und eTGE mit knapp 6 m Länge, fast 2,60 m Höhe und 3,64 m Radstand zu haben. Je nach Zulassung als 3,5- oder 4,25-Tonner beträgt die maximale Zuladung rund 1,0 bis 1,75 t. Das Ladevolumen von 10,7 m³ kann dank der Akkus im Unterboden komplett genutzt werden. Die Reichweite liegt bei maximal 160 km. Eine Schnellladesäule soll die Batterie in 45 Minuten wieder zu Vierfünftel aufgeladen haben.

Um den VW Crafter HyMotion mit Brennstoffzelle ist es dagegen still geworden. Wann die emissionsfreie Alternative für den Diesel auf Langstrecke kommt, verrät Volkswagen nicht. Den Crafter HyMotion versorgt eine Wasserstoff-Brennstoffzelle mit Antriebsstrom. Im Versuchsträger sind Wasserstofftanks für 7,5 kg Brennstoff verbaut. Die Reichweite beziffert VW mit 500 km. Die Zuladung im 4,25-Tonner soll höher ausfallen als im batterieelektrischen e-Crafter.

VW Caddy

Ford: E-Transit Custom für 2023 geplant

Lieferbar ist der E-Transit in drei Längen, zwei Radständen und zwei Dachhöhen. Das Ladevolumen im BEV-Kastenwagen reicht bis 15,1 m³. Dafür hat Ford das Fahrwerk an der Hinterachse überarbeitet und die Antriebsbatterien mit nutzbaren 68 kWh Kapazität unter den Laderaumboden integriert. Die Reichweite soll 317 km (nach WLPT) betragen. Dafür sorgt eine 67-kWh-Batterie. Auf Wunsch lässt sich der E-Transit mit einem On-Board-Generator ausstatten. Der greift auf die Batterie zu und leistet maximal 2,3 kW. Dieses „Pro Power Onboard“ genannte System kann auf Baustellen den Strom für Maschinen, Geräten und Werkzeugen bereitstellen. Das erspart ein separates Stromaggregat.

Zum Elektromotor gesellt sich noch eine Mild-Hybrid-Dieselvariante (MHEV) mit 48 V-Technik für Transit und Transit Custom. Ein riemengetriebener Starter-Generator ersetzt die Lichtmaschine und wandelt per Rekuperation Bremsenergie in Strom um. Damit lädt der Transit die verbauten Lithium-Ionen-Batterien bei Bedarf auf. Im normalen Fahrbetrieb und beim Beschleunigen unterstützt der Starter-Generator mit seinem Drehmoment den Verbrenner. So will Ford den Kraftstoffverbrauch um 3% nach unten drücken.

Als nächsten Schritt auf dem Weg zur Elektrifizierung will Ford E-Transit Custom in der 1-t-Nutzlastklasse herausbringen, der in der zweiten Jahreshälfte 2023 in Produktion gehen und 380 km Reichweite haben soll. In 2024 dürfte dann auch der leichte Lieferwagen E-Transit Courier elektrifiziert sein und eCitan und e-Caddy Konkurrenz machen.

Fiat: Drei Modellen am Start

In der Kleintransporter-Klasse liefert Fiat schon jetzt E-Modelle. Sowohl E-Doblò als auch E-Scudo sind neben dem E-Ducato verfügbar. Den E-Doblò in zwei Radständen treibt ein 100-kW-Elektromotor an. Damit sprintet der Kastenwagen für maximal 800 kg Zuladung bis zu 130 km/h schnell. Die Energie stammt vom Akku mit 50 kWh Kapazität. Das soll für maximal 280 km ohne Nachladen ausreichen. Per „Quick Charge Mode“ sind die Batterien in 30 Minuten wieder auf 80% voll aufgeladen. Der so genannte Magic Plug liefert Strom für universelle Zwecke wie den Betrieb einer Werkbank mit Elektrowerkzeugen. Ab 31.550 Euro wechselt ein neuer Fiat E-Doblò den Besitzer.

Fiat E-Secudo

Ab 37.900 Euro ist der neue Fiat E-Scudo auf der Stellantis Mid-Van-Plattform etwas teurer, kann aber auch mehr. Den Van mit ebenfalls 100-kW-Antrieb gibt es mit einer 50- oder 75-kWh-Batterie und Reichweiten bis zu 330 km. Der größere Akku ist bei Schnellladung in 45 Minuten auf 80% aufgeladen. Der Laderaum misst unabhängig vom Antrieb bis zu 6,6 m³, die Nutzlast erreicht über 1 t. Noch einmal so viel darf am Haken gezogen werden. Als Kastenwagen, Multicab, Fahrgestell mit Flachboden und Kombi-9-Sitzer sind drei Radstände und drei Ausstattungsniveaus verfügbar.

Fiat E-Ducato

Citroën, Peugeot und Opel im Dreiklang

Auch die Kleinen aus dem Automobilkonzern Stellantis greifen zunehmend ins Geschehen ein. Bereits im Sommer 2020 haben die leistungsstarken und relativ günstigen E-Varianten von Jumpy, Expert und Vivaro für Furore gesorgt. Die Stromer gibt es wahlweise als klassischen Transporter, Pritschenwagen, Doppelkabine oder Kombi sowie als Basis für Sonderaufbauten. Die beiden Versionen Medium und Large warten mit Fahrzeuglängen von 4,95 und 5,30 m auf und offerieren Ladevolumina von 5,8 bis 6,6 m³. Die Citroën ë-Jumpy Electric, Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e mit jeweils 90-kW-E-Motor gibt es mit 50- oder 75-kWh-Batterie für 224 bis 321 km Reichweite. Bald sollen die ersten Serienmodelle dieses Trios mit 45-kW-Brennstoffzelle und Plug-in-Batterie (10,5 kWh) unter den Vordersitzen zu den Kunden rollen. Dank der drei Wasserstoff-Tanks für 700 bar Druck will Stellantis mehr als 400 km Reichweite erzielen. Das Ladevolumen der 100 kW starken ë-Jumpy Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen und Opel Vivaro-e Hydrogen ist auf 5,3 bis 6,1 m³ begrenzt.

Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner und Opel Combo-e Cargo

In der Kategorie Kleinstlieferwagen tritt Stellantis wieder mit einem Dreier-Club an und runden das E-Programm mit Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner und Opel Combo-e Cargo nach unten ab. Die stromernden Drillinge sind in zwei Längen mit 4,40 oder 4,75 m erhältlich und kommen damit auf 3,3 bis 4,4 m³ Ladevolumen. Zwei Europaletten finden so im besten Fall Platz. Die Nutzlast geben die Hersteller mit maximal 800 kg an. Bei Bedarf können noch 750 kg an den Haken genommen werden. Der E-Motor der kompakten Kastenwagen bringt es auf 100 kW und 260 Nm. Abgeregelt wird in allen drei Fahrmodi (Eco, Normal, Power) bei 130 km/h. Als Energiespeicher nutzen sie eine 50 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, die platzsparend unter den Sitzen und der Ladefläche positioniert ist. Die WLTP-Reichweite beträgt bis zu 275 km. Für die Arbeitstour mit Kollegen empfiehlt sich die Opel-Variante mit Doppelkabine für fünf Mann Besatzung (Combo-e Cargo XL). Das optionale „Grip & Go“-Paket inklusive adaptiver Traktionskontrolle hilft dem kompakten Stromer bei Ausflügen ins unwegsame Gelände.

Renault und Nissan wollen sich Gehör verschaffen

Mit der Eingliederung von Opel in die Stellantis-Gruppe haben Renault Master und Nissan Interstar ihren baugleichen Bruder Movano verloren und müssen nun eigene Wege gehen. Im Herbst 2021 hat Nissan seinen größten Transporter umgetauft. Der NV400 heißt seitdem Interstar und wird bisher nur vom Verbrenner angetrieben. Mit der Nomenklatur kehrt die japanische Marke zu ihren Wurzeln zurück und greift etablierte Namen auf. Das Modell baut auf den Stärken der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz auf und sei ein wichtiger Schritt im Rahmen des Transformationsplans „Nissan Next“. Bis 2025 will man die Präsenz auf dem europäischen Transporter-Markt deutlich ausbauen – auch mit E-Modellen.

Bislang ist der Interstar nicht mit E-Antrieb zu haben, dafür längst der Renault Master. Schon seit 2018 verkaufen die Franzosen ihren Master für 3,1 und 3,5 t Gesamtgewicht mit Elektroantrieb. Jüngst bekam der vollelektrische Master E-Tech eine neue 52-kWh-Batterien für mehr Reichweite. Um 19 kWh stieg damit die Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus. Die Normreichweite ohne Nachladen soll jetzt über 200 km betragen. Mit der Schnellladefunktion sei der Master E-Tech in zwei Stunden zu 80% und in 3,0 h vollständig aufgeladen. Den Antrieb übernimmt ein 57 kW starker Elektromotor, der maximal 225 Nm Drehmoment entwickelt. Damit sind Höchstgeschwindigkeiten bis 100 km/h realisierbar.

Um sich in der Stadt dezent Gehör zu verschaffen, verfügt der E-Master über einen Sound-Generator. Er warnt Fußgänger und Radfahrer, sobald sich der Stadtflitzer mit weniger als Tempo°30 nähert. Der Renault Master E-Tech ist in drei Modell-Varianten als Kastenwagen, Fahrgestell und Plattform-Fahrgestell sowie in drei Längen und zwei Höhen erhältlich.

Noch in 2022 sollte der Master „H2-Tech“ für Gesamtreichweiten bis zu 600 km auf den Markt kommen. Der Einführungstermin scheint verschoben. Entwickelt hat Renault den Wasserstofftransporter zusammen mit Hyvia aus der Renault-Gruppe. Der Kastenwagen für 12 m³ Fracht verfügt über eine 30-kW-Brennstoffzelle und zusätzliche 33-kWh-Pufferbatterie. Vier Tanks mit 6 kg Gesamtfassungsvermögen speichern den Wasserstoff. Später soll der Master als Plattformfahrgestell H2-Tech für Aufbauten folgen.

Renault Kangoo Rapid E-Tech Electric

Der kleinere Renault Kangoo Rapid E-Tech Electric für 526 kg Nutzlast und 3,9 m³ Ladevolumen verfügt über einen fremderregten Drehstrom-Synchronmotor mit 90 kW, der seine Energie aus einer 44 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie bezieht. Eine Langversion für maximal 4,9 m³ Stauraum und 800 kg Zuladung soll auch kommen und die Lücke zum Medium-Van-Segment schließen. Mehrere Lademöglichkeiten für den Akku stehen bereit. Am schnellsten geht es mit Gleichstrom und 80 kW Ladeleistung. Dann sei die Batterie in 30 Minuten für zusätzliche 170 km bereit. Wie beim Verbrenner-Modell ist die E-Version ohne B-Säule mit der 1,45 m breiten seitlichen Ladeöffnung „Open Sesame“ lieferbar. Und mit der pfiffiger Innengalerie „Easy Inside Rack“ verschwinden lange Gegenstände wie Leitern oder Rohre oben im Fahrzeug und lassen den Laderaumboden für zusätzliche Fracht frei.

Iveco plant Brennstoffzellen-Daily

Schon seit 2015 kann Iveco eine E-Version des Daily anbieten. Zur IAA Transportation in 2022 präsentierten die Italiener ihren neuen vollelektrischen eDaily. Die 3,5- und 7,2-Tonner gibt es als Kastenwagen, Pritsche oder Fahrgestell mit bis zu 4,6 t Nutzlast und bis zu 3,5 t Anhängelast. Den eDaily treibt ein 140 kW starker E-Motor mit 400 Nm Drehmoment an. Die Höchstgeschwindigkeit endet bei 120 km/h. Die Kunden können zwischen ein bis drei Akku-Modulen zu je 37 kWh wählen. Sie stammen von der Schwester FPT Industrial/Microvast. Dank moderner Batterietechnik kletterte die Reichweite pro Aufladung deutlich über die 300-km-Marke. Im Stadtverkehr sollen es sogar bis zu 400 km sein. Aufgeladen wird im Schnelllademodus mit moderaten 80 kW. In 30 Minuten sei genug Energie für 100 km transferiert. Zusätzlich ist Langsam-Laden mit maximal 22 kW Wechselstrom möglich. Mehrere Fahrmodi optimieren den Betrieb. Zudem gibt es das „One-Pedal-Driving“ für hohen Fahrkomfort im Cityverkehr. Für Kipper- und Kran-Aufbauten steht eine Palette von ePTOs bis 15 kW bereit. Auch die Air-Pro-Luftfederung aus dem Verbrenner-Programm des Daily ist erhältlich. Für die elektrischen Varianten 50C und 72C bietet Iveco zudem verschiedene Achsübersetzungen.

Als zukünftige Alternative präsentiert Iveco den Prototypen eines fahrbereite eDaily FCEV mit Brennstoffzelle. Das Wasserstoff-Brennstoffzellen-System von Hyundai leistet 90 kW, der E-Motor ebenfalls 140 kW. Sechs Tanks speichern insgesamt 12 kg Wasserstoff. Das Tanken dauert rund 15 Minuten. Der 7,2-Tonner mit 3 t Nutzlast schafft Reichweiten bis 350 km. Ende 2023 soll der Fuel-Cell-Daily in einer Kleinserie bei ausgewählten Kunde in die Erprobung und später in die Serie gehen.

Wer bei den renommierten Herstellern keinen passenden E-Van findet, kann sich bei Alkè, Addax, Evum, Etesia, Maxus, Tropos, Iseki, KM-Conversion oder Quantron umschauen. Die Newcomer drängen mit ihren Modellen ATX, MTN, aCar, ET Lander, eDeliver 9, Able ST/XT, Goupil G4/G6, KM-E oder Q-Light BEV/FCEV auf den Markt. Einige haben ihre E-Mobile sogar speziell für GaLaBauer mit schmalen Fahrerkabinen, Kipperaufbau, erhöhter Bordwand und Laubgitter zugeschnitten.