In der Nacht zum 11. September war ein 100 Meter langes Teilstück der Carolabrücke abgebrochen und in die Elbe gestürzt. Bei dem abgestürzten Teil handelt es sich um den letzten noch unsanierten Brückenzug. Seit 2019 wird die Elbbrücke saniert. Bereits abgeschlossen war die Sanierung des linken und des mittleren Brückenteils. Ab Anfang 2025 sollte der stromabgewandte Brückenzug C saniert werden. Doch dieser Teil ist nun eingestürzt.

Brücken-Kollaps: Spekulationen über die Ursache

Erste Vermutungen legten Korrosion der Bewehrung als Ursache für den Vorfall nahe. Der Abteilungsleiter Brücken- und Ingenieurbauwerke der Stadt Dresden hält es für möglich, dass es an einem Mast der Verkehrsbetriebe, der auf dem betroffenen Abschnitt gestanden habe, einen erheblichen Chlorid-Eintrag gegeben habe, berichtete der MDR. Auch der Temperatursturz könnte zu dem Tragwerksversagen beigetragen haben, da der extremen Hitze der letzten Wochen eine drastische Abkühlung gefolgt sei, vermutet Prof. Steffen Marx vom Institut für Massivbau an der TU Dresden. Ein solcher Spannungszustand könnte auch ein Schadensauslöser gewesen sein, so Marx gegenüber dem MDR. Möglicher Grund für den Teileinsturz könnte Marx zufolge aber auch ein ein Schwertransport sein, der kurz zuvor die Brücke passiert habe. Die Ursache liege aber eindeutig in der Korrosion.

Abbruch zieht weitere Brückenteile in Mitleidenschaft

Bei den laufenden Abrissarbeiten sind weitere Teile des Brückenzugs C abgebrochen. Das Straßen- und Tiefbauamt der Stadt Dresden sieht fortgeschrittene Korrosion als wahrscheinlichste Ursache an. Schwachpunkt soll ein Pfeiler gewesen sein. Bei den Untersuchungen der noch stehenden Brückenzüge A und B wurden Verschiebungen festgestellt, die durch den Einsturz verursacht wurden. Die Zukunft der noch stehenden Brückenteile ist ungewiss. Derzeit werden sie vom Straßen- und Tiefbauamt weiter überprüft.

Dringender Handlungsbedarf bei der Brückensanierung

Der Präsident des Zentralverbandes Deutsches Baugewerbe (ZDB), Wolfgang Schubert-Raab, zeigte sich „tief besorgt über den Einsturz der Carolabrücke. Glücklicherweise wurde niemand verletzt." Laut Schubert-Raab deuten erste Untersuchungen darauf hin, dass Korrosion die Ursache für den Einsturz war. Der Vorfall mache den dringenden Handlungsbedarf beim deutschen Brückennetz deutlich. Für dessen nachhaltige Sicherung seien mehr staatliche Initiativen und Investitionen erforderlich, so der ZDB-Präsident. Er forderte eine Investitionsperspektive "von zehn, besser zwanzig Jahren".

Tausende Brücken in Deutschland marode

Schon lang ist bekannt, dass tausende Brückenbauwerke in Deutschland in einem sehr schlechten Zustand sind und dringend saniert werden müssen. Allein 8.000 Autobahnbrücken müssten nach aktuellem Stand modernisiert werden. Zwar hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) einen „Brückenhochlauf“ angekündigt, wonach bis zum Jahr 2030 insgesamt 2.700 Brückenbauwerke saniert oder ersetzt werden sollen. Der aber verläuft nicht so zügig wie erhofft, mahnt die Baubranche. Das betrifft auch die Brücken der Deutschen Bahn. Die Brückensanierung sei auch bei der DB stark im Rückstand, warnte jetzt die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen (BVMB). Es bestehe hier die „akute Gefahr, dass sanierungsbedürftige Bahnbrücken plötzlich kollabieren “, so BVMB-Hauptgeschäftsführer Michael Gilka.

Brückeneinsturz als "Weckruf für die Politik"

Laut der Bundesanstalt für Straßenwesen haben von mehr als 50.000 für den Verkehr relevanten Brücken fast 30 Prozent eine Zustandsnote von befriedigend oder schlechter. Viele haben das Ende ihrer Belastbarkeit erreicht. Selbst bei 400 Brückensanierungen pro Jahr, die FDP-Verkehrsminister Wissing noch im Mai angekündigt habe, dürfte die umfängliche Instandsetzung zu lang dauern, sagen Experten. "So lassen sich vielleicht die akutesten Infrastruktur-Notfälle in greifbarer Zeit angehen", meint Marco Götze, Vorsitzender der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken. "Bis bei diesem Pensum allerdings die Brücken mit einer Note von “befriedigend” oder schlechter angegangen werden, dürften knapp 35 Jahre ins Land gehen. Der Brückeneinsturz muss ein Weckruf für die Politik sein, massiv in den Erhalt und die Instandsetzung der Verkehrsinfrastruktur zu investieren und diese Aufgabe zur Chefsache zu machen.”

Brückeninspektionen von hoher Bedeutung

Die Ursache für den Einsturz der Dresdner Carolabrücke ist indes noch zu klären. Der Vorfall mache aber klar, wie wichtig Brückeninspektionen für die Sicherheit seien, hieß es dazu vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI). Regelmäßige Überprüfungen von Bauwerken gemäß DIN 1076 für Ingenieurbauten und VDI 6200 für andere Bauwerke könnten eine eine entscheidende Rolle dabei spielen, gravierende Schäden frühzeitig zu erkennen und gefährliche Vorfälle zu verhindern, so Frank Jansen, Geschäftsführer der VDI-Gesellschaft Bauen und Gebäudetechnik. Jede Brücke muss alle sechs Jahre eine Hauptuntersuchung nach DIN 1076 durchlaufen.

Zweifel an den Prüfmethoden von Brücken

Inzwischen hat Prof. Marx Zweifel geäußert an den bisherigen Prüfmethoden von Brückenbauwerken. Der Fall Carolabrücke zeige, dass die bisherige Bewertungsmethodik keine ausreichende Sicherheit biete. Für mehr Sicherheit könnten andere Methoden wie beispielsweise das Schallemissionsmonitoring sorgen. Dabei erfassen Mikrofone an der Betonoberfläche in Echtzeit akustisch Risse und Drahtbrüche in der Brücke. Diese Methode komme bereits bei der Brücke in der Königsbrücker Straße in Dresden seit einem halben Jahr zum Einsatz. Dort seien keine Schädigungen gemessen worden, so Marx.

Carolabrücke mit Carbonbeton saniert

Die Carolabrücke gilt als Vorzeigeprojekt für den Einsatz von Carbonbeton. Die Spannbetonbrücke wurde in den 60er Jahren geplant und 1971 fertiggestellt. Ab 2019 wurden grundlegende Sanierungsmaßnahmen erforderlich, da ihr baulicher Zustand als "nicht ausreichend" eingestuft worden war. Im Zuge der Sanierung erhielt die Brücke eine Verbreiterung um eine gesonderte Spur für Radfahrer und Fußgänger. Dabei kam erstmals im Großbrückenbau Carbonbeton zum Einsatz. Vom Ufer bis zur Brückenmitte wurde die Brückenkappe des Bogens A mit Carbonbeton-Fertigteilen erstellt. Carbonbewehrungen eignen sich besonders für den Brückenbau, da das Material hohen Belastungen standhält und anders als Stahl eine außergewöhnliche Widerstandsfähigkeit gegen Chemikalien, Salzwasser und andere Umwelteinflüsse aufweist. Die zweite Hälfte bis zum anderen Ufer wurde mit Fertigteilen aus Recyclingbeton und einer ebenfalls nicht metallischen Basaltfaserbewehrung gebaut. Auch der jetzt eingestürzte Brückenteil sollte auf diese Weise saniert werden.

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