B_I baumagazin: Herr Jonas, woran liegt es, dass der von Bundesverkehrsminister Wissing versprochene Brückenhochlauf sich so verzögert? Die BVMB kritisiert das Problem ja schon länger.

Daniel Jonas: Das hat mehrere Gründe. Die Autobahn GmbH ist aktuell personell und finanziell nicht in der Lage, die mit der Brückenmodernisierung einhergehenden Aufgaben zu bewältigen. Der Bundesrechnungshof hat im Januar dieses Jahres davor gewarnt, dass das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) den Zeitplan seines Brückenmodernisierungsprogrammes nicht einhalten wird und die ausführende Autobahn GmbH das auch gar nicht kann. Das liegt laut Bundesrechnungshof u.a. daran, dass die Autobahn GmbH teilweise Maßnahmen umsetzt, die nicht den Kriterien des Brückenmodernisierungsprogramms entsprechen und damit weniger dringlich sind. Gründe für die Verzögerung hängen außerdem mit dem erforderlichen Planungsvorlauf zusammen. Der aktuelle Planungsvorrat ist deutlich zu gering. Auch die Baurechtsschaffung wird immer komplexer. Bevor mit dem eigentlichen Bau eines Bauwerks begonnen werden kann, können für die Planung und Genehmigung schnell sechs Jahre ins Land gehen. Neben ausreichenden finanziellen Mitteln fehlt der Autobahn GmbH aufgrund des Fachkräftemangels einfach das nötige Personal, insbesondere die Brückenbauingenieure. Eine ähnliche Situation ist in den beteiligten Verwaltungen und Planungsbüros vorzufinden.

B_I: Wie beurteilen Sie die bisherige Umsetzung der Ziele des Brückengipfels?

D. Jonas: Im Vorfeld des ersten Brückengipfels im März 2022 haben wir bereits davor gewarnt, dass der Brückengipfel keine „Alibiveranstaltung“ werden darf und dass gemeinsame Ergebnisse erzielt werden müssen, die von allen Beteiligten mitgetragen und vor allem zeitnah umgesetzt werden. Denn das Problem ist nicht neu und es gab in der Vergangenheit immer wieder Lippenbekenntnisse der Politik, dem Sanierungsstau in der Infrastruktur entgegenzuwirken, bei denen es in der Regel auch geblieben ist. Mit dem Brückengipfel wurde ein gutes Signal gesendet - dennoch habe ich den Eindruck, dass der Politik noch immer das Bewusstsein für die Brückennotlage in Deutschland fehlt. Angekündigtes Ziel ist es, in weniger als zehn Jahren mehr als 4.000 dringende Brücken an Autobahnen in Deutschland zu modernisieren. Dieser angekündigte Hochlauf ist auch zwei Jahre nach der Ankündigung nicht für die Bauwirtschaft zu erkennen und er ist auch wenig realistisch.

B_I: Statt mehr Ausschreibungen in den Markt zu bringen, werden Ausschreibungen aufgehoben oder aufgeschoben, sagen Sie. Warum ist das so? Können Sie uns ein paar Beispiele nennen?

D. Jonas: Unsere Mitgliedsunternehmen haben uns in den vergangenen Wochen von Aufhebungen und Verschiebungen von Projekten berichtet – u.a. mit der Begründung, dass die erforderlichen Haushaltsmittel nicht zur Verfügung stünden. Zum Teil steht das sicherlich mit nicht realistischen Kostenschätzungen im Zusammenhang. Es ist offensichtlich, dass vor dem Hintergrund der knappen Kassen eine Priorisierung von Projekten durchgeführt wird - man lebt sozusagen „von der Hand in den Mund“ und „streckt“ das Bauprogramm.

Maßnahmen an der A 6 (AK Frankenthal - AS Wattenheim), an der A4 (AS Hönebach-AS Friedewald) oder an der A7 (Vorarbeiten Talbrücke Großenmoor) sind Beispiele für Maßnahmen, die kürzlich aufgehoben wurden. Weitere uns gemeldete Maßnahmen, deren Bekanntmachungen zunächst verschoben wurden, sind z.B. Maßnahmen an der A23 (AS Heide-Süd bis AS Heide-West), an der A7 (Talbrücke Pfeffermühle), an der A 81 (Sindelfingen/Böblingen), an der A4 (bei Weimar) oder an der A 71 (Sömmerda).

Sanierungsdefizit bei Brücken wächst

B_I: Was sagen Sie zu dem Argument der Autobahn GmbH, dass aktuell größere Brücken bei der Modernisierung priorisiert würden und deshalb nicht die Zahl der Ausschreibungen, sondern die der modernisierten Brückenfläche zähle?

D. Jonas: Dass zunächst die großen dringlichen Brücken angegangen werden, ist logisch, da es einfach länger bis zur Fertigstellung dauert. Ob 4.000 Brücken oder 3,2 Millionen Quadratmeter - die Herausforderung bleibt die gleiche. Die Bearbeitung von kleineren Brücken geht zügiger, diese können schneller geplant und gebaut werden. Aber auch diese Überlegungen hat sich der Bundesrechnungshof näher angeschaut und eine entsprechende Auswertung durchgeführt. Dazu wurden die nach der Brückenbilanz des BMDV zu modernisierenden Brücken den durch die Autobahn GmbH angegebenen fertig modernisierten Brücken hinsichtlich ihrer Fläche ausgewertet. Der Bundesrechnungshof kam zu dem Ergebnis, dass auch bei der Steuerungsgröße „Quadratmeter“ das Defizit immer größer wird. Zwischen Soll und Ist klafft auch in dieser Betrachtung die Schere jedes Jahr weiter auseinander: Das erreichte „Ist“ lag beispielsweise 2023 bei ca. 41 Prozent unter dem Soll, 2022 waren es noch rund 22 Prozent unter dem Soll.

B_I: Sie betonen, dass ein mehrjähriger Planungshorizont für die Bauwirtschaft und die Auftraggeber nötig ist. Wie müsste eine verlässliche Finanzausstattung für die Brückeninfrastruktur aussehen?

D. Jonas: Grundlage muss immer eine realitätsnahe und bedarfsgerechte Finanzausstattung durch den Bund sein, doch die ist nicht erkennbar. Dass der aktuelle Mix aus Jährlichkeit des Bundeshaushalts und einer mittelfristigen Planung nicht ausreicht, ist offensichtlich. Wir brauchen dringend Lösungen, damit das jährliche „Zittern“ um die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel endet und mehr Planungssicherheit für Auftraggeber und Bauwirtschaft erreicht wird. Seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine ist der Mittelbedarf aufgrund von Kostensteigerungen sicherlich um rund 20 Prozent angestiegen. Der Bundesverkehrsminister hat vor wenigen Wochen öffentlich die Diskussion um einen Investitionsfonds zur Sicherung der Finanzierung angestoßen. Hierin sollen Finanzmittel für Schienen, Straßen und Wasserwege für mehrere Jahre gebündelt werden – auch unter Einbeziehung privaten Kapitals. Die konkrete Ausgestaltung ließ er offen – eins ist hierbei jedenfalls klar: Privates Kapital wird es nicht umsonst geben!

Es braucht meines Erachtens für jeden Verkehrsträger ein separates Finanzierungsgerüst, das eine auskömmliche mittelfristige Finanzierung überjährig verbindlich absichert. Weitere Maßnahmen sind daher zu prüfen, die die Kriterien der Planungssicherheit, Über- und Mehrjährigkeit erfüllen. Im Rahmen des „Zukunftspakets leistungsfähige Autobahnbrücken“ beim Brückengipfel hat Bundesminister Wissing eine langjährige Finanzierungsvereinbarung zwischen Autobahn und Bund im Maßnahmenpaket angekündigt – bei dieser Ankündigung ist es bisher geblieben. Dies könnte eine geeignete Möglichkeit sein, auf Basis eines bedarfsgerecht ermittelten Betrags vertraglich gesicherte Verlässlichkeit für mindestens fünf oder besser zehn Jahre zu erreichen.

B_I: Müssten möglicherweise die Mauteinnahmen anders verteilt werden?
D. Jonas: Insgesamt darf bei diesen Überlegungen nicht vergessen werden, dass alle Verkehrsträger unterfinanziert sind - diese dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Doch genau das geschieht gerade mit dem Aufbruch des Finanzierungskreislaufs Straße: Teile der Einnahmen aus der Lkw-Maut werden vom Straßenbau abgezogen und stattdessen in den Bereich Schiene verlagert, die sicherlich auch den Bedarf hat. Nur 50 Prozent der Mauteinnahmen fließen künftig in die Straße, das entspricht den Einnahmen vor der Erhöhung. Hier sollte mindestens der Verteilerschlüssel nochmals überdacht werden. Auch die Ausweitung einer Nutzungsgebühr auf Pkw sollte diskutiert werden. Akzeptanz kann hierfür jedoch nur erreicht werden, wenn diese auch vollständig in die Straße zurückfließt – das wiederum müsste dann allerdings auch für die Lkw-Maut gelten.

Optimal wäre es, wenn die Finanzierung der Autobahn GmbH durch direkte Mauteinnahmen sichergestellt werden könnte und die Autobahn damit eine Kreditmarktfähigkeit erreichen könnte. Die Finanzierung der Autobahn GmbH ist derzeit jedoch ausschließlich durch den Bund vorgesehen. Auch müssen die Mauteinnahmen aktuell dem Bundeshaushalt zugeführt werden – die Haushälter wollen die Macht hierüber behalten. Neue Finanzierungsstrukturen werden nicht ohne Anpassungen an Behördenstrukturen und gesetzlichen Regelungen möglich sein.

B_I: Was kann die Bauwirtschaft von dem Brückenkompetenzzentrum der Autobahn GmbH, das demnächst seine Arbeit aufnehmen soll, erwarten?

Das Kompetenzzentrum sollte meines Erachtens auch Forschung und Innovation im Bereich Brückenbau fördern. Die Entwicklung von Schulungs- und Weiterbildungsangeboten für Mitarbeiter könnte dazu beitragen, dass die notwendigen Fachkenntnisse weiter verbessert werden. Für die konkrete Umsetzung würde es sich zudem anbieten, Handlungsleitfäden zu entwickeln, wie es beispielsweise – in Zusammenarbeit mit der Bauwirtschaft – für den Einsatz der funktionalen Ausschreibungen bereits geschehen ist.

B_I: Müsste nicht die Bauwirtschaft in dieser Hinsicht die Behörden schlau machen?

D. Jonas: Entscheidend ist eben neben der Einbindung der Niederlassungen auch die Einbindung der Bauwirtschaft. Das Know-how der Unternehmen muss hier einfließen. Ein weiterer maßgeblicher Faktor bei der Umsetzung des Brückenmodernisierungsprogramms ist es, dem Markt die geplanten Ausschreibungen transparent zur Verfügung zu stellen. Nur so ist es unseren Unternehmen möglich, frühzeitig die erforderlichen Ressourcen einzuplanen. Gleichzeitig bietet das dem Auftraggeber einen breiteren Wettbewerb und wirtschaftlichere Angebote. Hier erwarten wir endlich eine offene und transparente Kommunikation. Wir sehen in dem Brückenkompetenzzentrum insgesamt eine Chance, dass fachtechnische, finanzielle, strukturelle und personelle Rahmenbedingungen weiter verbessert werden.

B_I: Wie sehen Sie konkret die Perspektiven für die Bauunternehmen in diesem Bausegment in diesem und im nächsten Jahr?

D. Jonas: Das wird maßgeblich von der Höhe der zur Verfügung stehenden Finanzmittel abhängen. 2024 können wir zwar noch Ausgabereste nutzen, aber selbst damit ist die Finanzausstattung unzureichend. Schon jetzt müssen Projekte priorisiert werden. Mit Sorge schauen wir auf die laufenden Haushaltsberatungen für 2025 bis 2028 – ein Entwurf des Haushalts ist für Anfang Juli 2024 angekündigt. Je nachdem wie dieser ausfällt, rechnen wir mit nicht unerheblichen weiteren unmittelbaren Auswirkungen auf Bauprojekte. Denn der aus den verschiedenen Ministerien angemeldete Mehrbedarf und auch der Konsolidierungsbedarf ist bekanntlich enorm. Die bereits aus heutiger Sicht nicht ausreichenden Ansätze aus der aktuellen Finanzplanung für die nächsten Jahre stellen bei der Aufstellung des Haushalts 2025 und der Planung bis 2028 die Obergrenzen dar, und diese reduzieren sich aufgrund der erwarteten Mautmindereinnahmen noch weiter.

Der Autobahn GmbH werden nach eigenen Angaben in den nächsten vier Jahren rund 5,5 Mrd. Euro u.a. für die dringend notwendige Brückenmodernisierung fehlen. Stehen diese nicht zur Verfügung, werden Modernisierungen nicht durchgeführt werden können. Der Brückenmodernisierung kommt eine absolute Priorität zu, fehlt jedoch dafür das Geld, muss dieses ggf. aus anderen Bereichen abgezogen werden – das darf jedoch nicht dazu führen, dass beispielsweise Projekte im Straßenbau „auf Eis“ gelegt werden. Diese Sorge beschäftigt unsere Straßenbauer.

B_I: Welche langfristigen Strategien schlagen Sie vor, um die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland nachhaltig zu verbessern und den Sanierungsstau langfristig zu beheben?

D. Jonas: Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und die Behebung des Sanierungsstaus erfordern langfristige Strategien, die auf verschiedenen, teils schon genannten Aspekten fußen. Basis ist zunächst eine realistische, bedarfsgerechte und langfristig gesicherte Finanzplanung. Ganz wichtig ist Verlässlichkeit – die Bauunternehmen bauen im Vertrauen auf die Ankündigungen des Auftraggebers, ein bestimmtes Volumen an Brückenprojekten auszuschreiben, entsprechende personelle und maschinelle Kapazitäten auf. Sie müssen sich darauf verlassen können, dass das angekündigte Volumen tatsächlich umgesetzt wird – die Verwaltung übrigens auch.

Die Politik muss dafür sorgen, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren weiter vereinfacht und beschleunigt werden. Planungs- und Genehmigungsbehörden sind chronisch unterbesetzt. Insgesamt ist es aufgrund des Fachkräftemangels eine enorme Herausforderung, qualifiziertes Personal und insbesondere Ingenieure zu finden. Für Bundesfernstraßen ist im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz im Verkehrsbereich u.a. vorgesehen, dass marode Brücken deutlich schneller und einfacher saniert bzw. ersetzt werden können als bisher. Das ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

B_I: Ließe sich der Brückenbau auch technisch beschleunigen?
D. Jonas: Wir erwarten außerdem, dass eingebrachte Vorschläge zur Steigerung der Effizienz bei der Brückenmodernisierung beachtet werden. Unsere Unternehmen haben Vorschläge geliefert, wie man das Bauen selbst beschleunigen kann, beispielsweise durch den Einsatz von Schnellbausystemen für Brücken, die im Vergleich zu einer konventionellen Realisierung gleichzeitig auch noch stärker dazu beitragen können, Staus und volkswirtschaftliche Schäden abzumildern. Weitere Maßnahmen wie Typisierung und Standardisierung müssen vorangetrieben werden. Auch die Möglichkeiten der Digitalisierung im Planungsprozess, bei der Maßnahmenumsetzung und später auch im Erhalt sind ein wesentlicher Baustein für eine Effizienzsteigerung bei den Verkehrsinfrastrukturprojekten.

B_I: Und was ist kurzfristig möglich und nötig?
D. Jonas: Im Rahmen der Priorisierung der Brückenbauwerke müssen die dringendsten Brücken zuerst angegangen werden. Dort wo möglich und sinnvoll sollte die Lebensdauer von Brücken durch Verstärkungsmaßnahmen verlängert werden. In Kombination mit einem digitalen Bauwerksmonitoring kann das Erhaltungsmanagement weiter optimiert werden. Die begrenzten Kapazitäten könnten durch die höhere Lebensdauer bei dringenderen Maßnahmen eingesetzt werden. Ohne eine ausreichende finanzielle Ausstattung, eine Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, verstärkte Digitalisierung, weniger Bürokratie und insbesondere die Menschen, die das alles umsetzen, werden wir den Sanierungsstau nicht in den Griff bekommen. Wir dürfen keine weitere Zeit verlieren – die Notlage in der Infrastruktur muss der Bundesregierung bewusst werden – ansonsten laufen wir auf einen Verkehrsinfarkt zu.

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