Herr Varga, als der Haushaltsstopp und ein möglicher Ausschreibungsstopp im Raum standen – wie hat die Branche darauf reagiert?

Jonas Varga: Die Reaktionen waren insgesamt eher verhalten. Gerade kleinere und mittelständische Unternehmen, die nicht direkt an großen Autobahnprojekten beteiligt sind, waren weniger betroffen. Trotzdem herrschte allgemein Unsicherheit. Besonders problematisch war, dass der Haushalt spät kam – das trifft eine Branche wie die Bauindustrie hart, die auf Planungssicherheit angewiesen ist. Wenn dann noch die Politik in die Sommerpause geht, verlieren wir einen Großteil der Bausaison. Das ist für den Straßenbau kritisch.

Worin sehen Sie die zentralen Probleme in der aktuellen Finanzplanung des Bundes?

Varga: Wir beobachten zwei Punkte: Erstens wurde der Haushalt verspätet verabschiedet. Zweitens – und gravierender – ist, dass die Mittel für die Bundesstraßen im Vergleich zu 2024 sogar sinken. Zwar sind im Sondervermögen jeweils 2,5 Milliarden Euro jährlich für Brücken vorgesehen, aber für den Straßenbau selbst fließt kein zusätzliches Geld – im Gegenteil. Der Etat wird gekürzt.

Welche Handlungsspielräume hat die Politik Ihrer Meinung nach überhaupt noch, angesichts der Haushaltslage?

Varga: Die Möglichkeit, große Summen in die Infrastruktur zu investieren, besteht – wenn der politische Wille da ist. Beim Sondervermögen Klima und Transformation (SVK) etwa fließen enorme Mittel in die Schiene. Das ist grundsätzlich gut, aber warum gelingt es nicht, auch die Straße bedarfsgerecht zu finanzieren? Dabei laufen über 80 Prozent des Verkehrs weiterhin über die Straße.

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) kritisiert die Zweckbindung der Brückenmittel. Teilen Sie diese Kritik?

Varga: Ja, absolut. Zwar ist die Brückensanierung essenziell – sie wurde über Jahrzehnte vernachlässigt –, aber die Zweckbindung verhindert eine flexible Mittelverwendung. Viel wichtiger wäre eine ausreichende Gesamtfinanzierung der Straßenerhaltung, anstatt Mittel künstlich zu verengen.

Sollten Mittel also stärker von der Schiene umverteilt werden?

Varga: Das wäre zumindest zu diskutieren. Ich bin selbst ein Fan der Bahn, aber wirtschaftlich gesehen haben wir einen enormen Investitionsstau im Straßenbereich. Die Straße bleibt der Hauptverkehrsträger. Die zusätzlichen Milliarden in der Schiene bringen nicht denselben volkswirtschaftlichen Nutzen, wie es ein gut erhaltener Straßenbestand täte.

Wie steht es um die Situation auf Landes- und kommunaler Ebene?

Varga: Deutlich schlechter. Während die Bundesstraßen vergleichsweise gut dastehen, sind Landes- und kommunale Straßen oft in miserablem Zustand. Der Investitionsstau auf kommunaler Ebene liegt bei rund 280 Milliarden Euro – ein kaum aufzuholender Rückstand.

Und trotzdem wird das Thema in der öffentlichen Diskussion kaum wahrgenommen?

Varga: Ja, das ist ein großes Problem. Die Straße ist medial unpopulär – sie gilt als CO₂-Treiber, Stichwort Bodenversiegelung. Dabei ist sie unverzichtbar. Gerade in ländlichen Räumen braucht es Straßen, denn dort ist Schienenverkehr kaum praktikabel. Der öffentliche Fokus liegt aber eher auf urbanen Radwegen oder autofreien Innenstädten.

Wie entwickelt sich Ecopals in diesem schwierigen Marktumfeld?

Varga: Erfreulich stabil. Wir haben mittlerweile konstante Geschäftsbeziehungen zu Asphaltherstellern. Unser Produkt spart CO₂ und ist wirtschaftlich attraktiv – das hilft gerade in Zeiten knapper Kassen. Mit den neuen technischen Regelwerken ab 2026 – etwa TL Asphalt und ZTV Asphalt – sehen wir zudem Rückenwind für Additive wie unsere. Der Markt öffnet sich langsam.

Gibt es noch strukturelle Hürden, auf die Sie stoßen?

Varga: Natürlich. Der Straßenbau ist traditionell und konservativ. Aber der Wandel ist im Gange: neue Brennstoffe, mehr Nachhaltigkeit, neue Mitglieder in den Verbänden, die frischen Wind mitbringen. Die Branche bewegt sich – vielleicht langsamer als andere, aber in die richtige Richtung.

Herr Varga, vielen Dank für das Gespräch.

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