B_I baumagazin: Herr Gilka, im Haushalt der Ampel-Regierung waren für 2025 18 Milliarden Euro für Bauprojekte im Schienennetz eingeplant. Die Signale für einen Investitionshochlauf standen also auf Grün. Hat Sie das Ampel-Aus geschockt?

Michael Gilka: Nein, geschockt hat mich das nicht. Tatsächlich haben wir schon seit November 2023 mit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds ein Finanzierungsproblem für die Verkehrsinfrastruktur. Damals stellten die Richter des Bundesverfassungsgerichts fest, dass das zweite Nachtragshaushaltsgesetz 2021 nichtig ist, weil es nicht den verfassungsrechtlichen Anforderungen der notlagenbedingten Kreditaufnahmen entsprach.

Leider ist schon lange in der Politik zu beobachten, dass der Verkehrsetat immer wieder als „Steinbruch“ für andere Ausgaben herhalten muss, wenn die Haushaltsmittel knapp werden. Das war auch 2023 nach dem Urteil des BVerfG wieder zu beobachten. Da wird man leider auch in der Politik nicht müde, einen dummen Fehler immer wieder zu machen. Auch wenn in den vergangenen Jahren deutlich mehr Mittel in die Verkehrsinfrastruktur geflossen sind, ist festzustellen, dass wir einen ungeheuren Nachholbedarf an Investitionen in Verkehrsinfrastruktur in Deutschland haben, der durch eine jahrzehntelange Unterfinanzierung des Verkehrs entstanden ist. Ich bin sicher, dass wir doppelt so viel Zeit brauchen, diesen Nachholbedarf gänzlich abzubauen. Deshalb ist es Gift für Wachstum und Beschäftigung in Deutschland, jetzt wieder bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur „den Fuß vom Gas zu nehmen“.

Meiner Ansicht nach kann das „Ampel aus“ jedoch auch die Chance bieten, dass sich eine neue Regierungskoalition bis zum Spätsommer 2025 auf einen belastbaren Bundeshaushalt verständigt, die auch den öffentlichen Auftraggebern des Bundes, zum Beispiel der Autobahn GmbH und der DB AG sowie der Bauwirtschaft Klarheit und bessere Planungssicherheit verschafft. Bei Fortsetzung der Ampel bis zum Ende der Legislaturperiode im September dieses Jahres wäre die Uneinigkeit und die damit einhergehende Blockadepolitik bei wichtigen Haushaltsentscheidungen fortgesetzt worden. Ergebnis wäre eine spätere Neuwahl gewesen, die erst frühestens im Frühjahr 2026 zu einem Bundeshaushalt geführt hätte. Rechnerisch haben wir meines Erachtens durch den Bruch vor Ende der Legislatur also ein gutes halbes Jahr gewonnen. Hoffentlich macht die Politik etwas Gutes daraus! Darüber hinaus hat die DB InfraGO AG zumindest für 2025 inzwischen Finanzierungssicherheit, wofür noch bis kurz vor Weihnachten 2024 auf allen Ebenen mit der Politik und dem Haushaltsausschuss konstruktiv zusammengearbeitet wurde.

Sind durch die vorläufige Haushaltsführung nicht erst mal alle Investitionen im Bund auf Eis gelegt? Was bedeutet das für Ihre Mitgliedsunternehmen?

Gilka: Durch die vorläufige Haushaltsführung sind nicht erst einmal alle Investitionen auf Eis gelegt. Art. 111 Abs. 1 lit. c GG sieht vor, dass Bauten, Beschaffungen und sonstige Leistungen fortgesetzt werden, sofern durch den Haushaltsplan eines Vorjahres – also aktuell 2024 – bereits Beiträge bewilligt worden sind. Gänzlich neue Maßnahmen sind im Rahmen der vorläufigen Haushaltsführung grundsätzlich aber nicht zulässig. Das Instrument der vorläufigen Haushaltsführung ist im Rahmen der parlamentarischen Arbeit nichts Neues und wird regelmäßig nach Bundestagswahlen angewendet, wenn sich die Verabschiedung des Bundeshaushaltes ins neue Jahr verschiebt. Seit dem Jahr 2000 – so kann man auf der Seite des Bundesfinanzministeriums lesen – kommt dieses Instrument zum neunten Mal zur Anwendung, also nahezu alle 2,6 Jahre.

Die Wiedereröffnung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ist kräftig gefeiert worden, etwa 40 ähnliche Projekte sollen noch folgen. Kommt die Bahn damit wieder auf die Spur?

Gilka: Zuerst einmal ist zum Projekt Riedbahn zu sagen, dass die beteiligten Baufirmen und die DB-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erstklassige Arbeit abgeliefert und einen ambitionierten Terminplan eingehalten haben. Deshalb gab es auch einen Grund zum Feiern für die Beteiligten. Ich finde, es ist aber auch ein gutes Signal für Deutschland, das auch in unserem Land Großprojekte funktionieren und auch mal darüber berichtet wird. In den vergangenen Jahren ist viel zu viel über Bauprojekte von und in der Presse berichtet worden, die nicht funktioniert haben. Nur selten lag es an der Bauwirtschaft, die aber oftmals mit an den Pranger gestellt wird, wenn ein Projekt aus dem Ruder gerät. Übrigens gibt es eine Reihe von komplexen Projekten, die reibungslos ablaufen. Aber „only bad news are good news“ gilt leider nicht selten in der öffentlichen Berichterstattung.

Ich bin mir sicher, dass die 40 Generalsanierungen einen wichtigen Beitrag dazu leisten können, dass die Schieneninfrastruktur in die Spur kommt. Der für die Generalsanierung vorgesehene Zeitplan – 2030 – ist aber extrem ambitioniert und die DB ist gut beraten, die Erfahrungen aus der Riedbahn zu evaluieren, um sicher zu sein, ob genug Schlüsselpersonal und Finanzmittel zur Verfügung stehen, um parallel mehrere dieser Projekte ab 2026 abwickeln zu können. Ansonsten muss sie für ein Scheitern die Verantwortung tragen. Ein weiterer Vertrauensverlust bei Kunden der Bevölkerung und in die Politik wäre nicht auszuschließen. Jeder muss sich bewusst sein, dass derart schnelles Bauen u. a. einen verbindlichen und verlässlichen Finanzfluss benötigt. Gleichzeitig wäre es fahrlässig und kontraproduktiv, wenn Neu- und Ausbau, Ersatzinvestitionen und die Instandhaltung im übrigen Netz aufgrund von Budgetknappheit durch die Generalsanierungen vernachlässigt würden.

Die Bauwirtschaft stellt sich den Herausforderungen und wird ihren Anteil dazu beitragen, dass die Schieneninfrastruktur wieder leistungsfähig wird. Ob die Bahn wieder in die Spur kommt, ist eine andere Frage und „Baustelle“, die im Spielfeld von Bund und DB liegen. In der laufenden Legislaturperiode wurde durch die Zusammenlegung von DB Netz AG und DB Station&Service AG die DB InfraGO AG gegründet. Nach meinem Dafürhalten gehört auch der Einkauf für Planungs- und Bauleistungen, also die Beschaffung Infrastruktur der DB, die derzeit noch mit dem übrigen Einkauf an der Holding hängt, in die DB InfraGO AG. Dann wäre diese auch deren Zielen und Business Plan verpflichtet. Nun warten wir auf den Infraplan, der ja in diesen Tagen eigentlich aus dem Bundesverkehrsministerium kommen sollte. Ob er ohne Bundeshaushalt 2025 und in welcher Tiefe er kommt, ist noch nicht klar. Natürlich bleibt auch spannend, wie eine neue Bundesregierung mit der DB umgeht: Bleibt sie auf dem eingeschlagenen Weg dieser Legislaturperiode oder gibt es eine neue Strategie. Etwas Angst habe ich für die Bauwirtschaft aber vor einer Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn, die in der Diskussion ist. Erfahrungsgemäß haben solche umfassenden Strukturreformen den Nachteil, dass die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der DB sich dann erst einmal um sich selber kümmern, also wo und wie ihre berufliche Zukunft innerhalb der Organisation aussieht. Das ist menschlich verständlich und nachvollziehbar, aber aus meiner 30-jährigen Erfahrung mit der DB weiß ich auch, dass dann die eigentlichen Kernaufgaben, also u. a. auch das Planen und Bauen ins Stocken geraten können. Für die Bauwirtschaft und auf die Bahn spezialisierte Bauunternehmen wäre das fatal, wenn bei der DB, einem der größten Auftraggeber Europas, ggf. über mehrere Monate die Ausschreibungen und Vergaben ins Stottern kommen. Und noch einmal: Das können wir uns zudem auch beim schlechten Zustand der Schieneninfrastruktur gar nicht leisten.

Schon vor Jahren wurde vorgeschlagen, für die Bestandssicherung einen Infrastrukturfonds aufzulegen. Um die Gelder würden aber Straße, Schiene und Wasserstraße wetteifern. Was wäre aus Ihrer Sicht ein gangbarer Weg?

Gilka: Als Mitglied der Beschleunigungskommission Schiene habe ich mich für die mittelständische Bauwirtschaft schon im Jahr 2022 dafür ausgesprochen, dass für die Schiene zwei Fonds aufgelegt werden, einer für das Bestandsnetz und einer für den weiter notwendigen Neu- und Ausbau. Die Auflegung eines Infrastrukturfonds könnte ein Weg sein, die Problematik der Kameralistik für die Verkehrsinfrastruktur zu beenden und die die überjährige langfristige Ausstattung mit Finanzmitteln sicherzustellen. Damit wird erst einmal nicht der Interessenkonflikt zwischen den Verkehrsträgern hinsichtlich einer auskömmlichen Finanzierung gelöst. Weiterhin bestünde also die Problematik, dass sich die Verkehrsträger vor dem Hintergrund ihrer finanziellen Bedarfe gegenseitig kannibalisieren. Entsprechend wäre ein Weg aus dem Dilemma für jeden Verkehrsträger – Schiene, Straße und Wasserstraße – einen eigenen Fonds aufzulegen.

Ob sich die Politik überhaupt für das Instrument von Verkehrsinfrastrukturfonds durchringen kann, wird eine der spannendsten Fragen sein, auf die wir vielleicht nach der Bundestagswahl von der neuen Regierung eine Antwort bekommen. Fakt ist, und das kann man sich landauf, landab in Deutschland anschauen, dass sich unsere Verkehrsinfrastruktur inzwischen in einem kritischen Zustand befindet und eine Lösung der Problematik keinen Aufschub mehr duldet. Es gibt übrigens keine Fraktion im Deutschen Bundestag, die das bestreitet. Entsprechend muss man dort jetzt vom „Reden ins Machen“ kommen, um weiteren Schaden von Deutschland abzuwenden.

Die Beteiligung privater Investoren wird in diesem Zusammenhang immer wieder diskutiert. Wäre damit nicht ein hohes Risiko verbunden?

Gilka: Die Beteiligung privater Investoren an der Finanzierung öffentlicher Infrastrukturen, z. B. von Verkehrsinfrastruktur ist finanztechnisch erst einmal eine Verschiebung der Schulden der öffentlichen Hand in die Zukunft, weil das private Kapital und zusätzlich anfallende Zinsen über Jahrzehnte von der öffentlichen Hand refinanziert werden müssen. Allerdings ist der Nachholbedarf und die laufende Instandhaltung der deutschen Verkehrsinfrastruktur inzwischen so gewaltig, dass Sie kaum mehr aus dem Bundes- oder den Länderhaushalten finanziert werden kann.

In einem ersten Schritt wäre es unserer Auffassung nach deshalb sinnvoll, wenn ein oder mehrere Fonds für die Verkehrsinfrastruktur und für die einzelnen Verkehrsträger aufgelegt werden. Dazu könnten Lkw-Mauteinnahmen, Trassenpreise, Mineralölsteueranteile oder eine eventuell in Betracht ziehende Pkw-Maut für Einnahmen sorgen. Ein Risiko könnte darin bestehen, dass die Politik diesen Infrastrukturfonds für andere Zwecke missbrauchen könnte. Das müsste durch entsprechende Regelungen z. B. durch eine Einbettung in die Verfassung ausgeschlossen werden. Da Verkehrsinfrastruktur kritische Infrastruktur ist, müssten auch dafür Regeln getroffen werden, die im Fall der Fälle die Interessen der Bundesrepublik Deutschland schützen. Alle diese Anforderungen und Risiken werden potenzielle Investoren in ihrer Analyse der Anlagemöglichkeit bepreisen, sodass sich dann zeigen wird, ob ein solcher Infrastrukturfonds marktfähig oder für die öffentliche Hand doch eher die klassische Haushaltsfinanzierung wirtschaftlicher ist. Ein Weiter so – auf Substanz der Infrastruktur zu fahren – ist auf jeden Fall keine Option mehr für Deutschland.

Schon im letzten Sommer, als von vorgezogener Neuwahl noch gar nicht die Rede war, hatten Sie vorhergesagt, eine kommende Bundesregierung müsse sich mit der Reform der Schuldenbremse befassen. Halten Sie das weiterhin für den richtigen Weg?

Gilka: Wie bereits erwähnt, ist jetzt sehr kurzfristig eine verlässliche und nachhaltige Investitionsoffensive u. a. für die Verkehrsinfrastrukturen notwendig, die offensichtlich bis dato nicht aus den Spielräumen des Bundeshaushalts finanzierbar ist. Dazu gehört zweifelsohne, dass auch die Schuldenbremse beleuchtet wird. Dabei muss es aber nicht darum gehen, wie von vielen gefordert, diese aufzuweichen oder gar abzuschaffen. Vielmehr muss der Sinn der Schuldenbremse wieder in den Fokus rücken. Das bedeutet eine Priorisierung von investiven Ausgaben zum Beispiel in Infrastruktur und Digitalisierung sowie eine deutliche Reduzierung von konsumtiven Ausgaben. Alternativ zu Fonds könnte man speziell für den Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße auch geschlossene Finanzierungskreisläufe einrichten, die aus den Verkehrseinnahmen gespeist werden. Entsprechend würde man diese Mittel einer dem Verkehr zweckentfremdeten Verwendung entziehen. Es hat ja bereits einen Finanzierungskreislauf Straße gegeben, der zugunsten der Bahn wieder aufgebrochen worden ist. Die Folge ist, dass die Straße zum Ende des Jahres 2024 notleidend wurde, ohne dass aber eine Verkehrslenkung von der Straße zur Schiene festzustellen ist. Also eigentlich eine finanzielle Kannibalisierung der Straße zugunsten der Schiene, die ohne Frage einen erheblichen investiven Nachholbedarf hat. Aber damit gleichzeitig den Verkehrsträger Straße und seine Leistungsfähigkeit zu verschlechtern, ist verkehrspolitisch sehr fragwürdig. Dabei hat die Straße auch einen erheblichen investiven Nachholbedarf, so zum Beispiel im Bereich von Brücken. Das Brückenmodernisierungsprogramm, welches vom Bundesminister Wissing am Anfang der Legislaturperiode vollmundig angekündigt wurde, ist an knappen Haushaltsmitteln gescheitert. Die Bilanz ist ernüchternd, wie auch kürzlich der Bundesrechnungshof transparent gemacht hat. Inzwischen hört man aus CDU/CSU-Kreisen, dass man den Finanzierungskreislauf Straße wieder ausschließlich zugunsten der Straße schließen will. Damit würde wieder die Bahn in „die Röhre“ gucken. Damit fehlt bei allen Verkehrsträgern und nicht zuletzt auch bei der Bauwirtschaft Verlässlichkeit und Planungssicherheit für Projekte und Investitionen in ggf. zusätzliche Kapazitäten.

In wenigen Tagen wird die Bundesregierung neu gewählt. Hand aufs Herz: Welcher Partei trauen Sie am ehesten zu, die Probleme der Infrastruktur wirksam anzupacken?

Gilka: Erst einmal glaube ich nicht, dass wir ein Erkenntnisproblem hinsichtlich des Zustands unserer Infrastruktur in Deutschland haben. Vielmehr leiden wir an einem Umsetzungsproblem, da es bisher jeder Bundesregierung in den vergangenen Jahrzehnten nicht gelungen ist, wirklich bedarfsgerecht Mittel für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zusätzlich ist in den vergangenen Jahren ein ideologisch getriebener Klimaschutz dazu gekommen, indem man das Auto und den Lkw-Verkehr in Deutschland bekämpft. Rückenwind für diese Ideologie ist auch der Abgasbetrug vieler großer Automobilhersteller, die mit unlauteren Methoden der Gesellschaft weismachen wollten, dass ihr Produkt schon sehr nachhaltig ist. Und dann gibt es noch diejenigen Institutionen in Deutschland und dazu zähle ich den BUND, die Verkehrsinfrastruktur insbesondere Neu- und Ausbau primär bekämpfen. Zusätzlich haben große international erfolgreiche Automobilhersteller den Anschluss bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge verloren. Gleichzeitig hinken die Ergebnisse der Ladeinfrastrukturoffensive den Zielen deutlich hinterher und wurden nicht so schnell erreicht wie erhofft. Da nach der Bundestagswahl von einer Mehrparteienkoalition auszugehen ist, müssen Wege gefunden werden, die Infrastruktur und ihre Qualität sowie Leistungsfähigkeit deutlich zu verbessern. Die CDU/CSU wird sicherlich als stärkste Kraft nach der Bundestagswahl ganz oben auf der Agenda das Ziel setzen müssen, Deutschland wieder auf den Pfad von Wachstum und Beschäftigung zurückzuführen. Voraussetzung für Wohlstand in Deutschland ist eine starke Wirtschaft mit wettbewerbsfähigen Produkten und Dienstleistungen. Was nicht verdient wird, kann auch nicht (um)verteilt werden. Entsprechend wird Deutschland wieder auf den Weg zu hohen Qualitätsstandards, Kosteneffizienz und Innovationsfähigkeit sowie einer sehr guten Arbeitsmoral zurückkehren müssen. Aufgabe der Politik ist es, diese Werte mit den notwendigen Rahmenbedingungen zu unterstützen, ja zu forcieren. Dazu gehören niedrigere Steuern, weniger Bürokratie und Regulierung sowie Raum für Investitionen durch eine günstige Energieversorgung, mehr Digitalisierung und eine leistungsfähige Infrastruktur.

Die Zusammenarbeit zwischen DB und Bauunternehmen ist ja durchaus als eng zu bezeichnen. Geht da noch mehr?

Gilka: Die Bauwirtschaft und die DB arbeiten seit 2019 sehr eng in dem Format der Zukunftsinitiative Bahnbau (ZIB) zusammen, in dem mein Kollege Steffen Hantschick, DB InfraGO AG und ich für die Planungs- und Bauwirtschaft die Geschäftsführung der Initiative wahrnehmen. In mehreren Clustern arbeiten Experten der DB und der Planungs- und Bauwirtschaft an verschiedenen Maßnahmen zusammen, um das Planen und Bauen u. a. effizienter und vor allem partnerschaftlich zu organisieren. Auf der eigenen Internetseite der ZIB kann sich die interessierte Leserin oder der interessierte Leser über die Aktivitäten in den einzelnen Themenfeldern umfassend informieren. Darüber hinaus kann man sich dort an der Entwicklung und Bearbeitung von Maßnahmen entlang der Themengebiete beteiligen und engagieren. Durch die Zusammenarbeit in der ZIB wächst auch das gegenseitige Verständnis für Prozesse, Zwänge und Probleme sowie der (gemeinsame) Blick für Lösungen.

Es wäre aber nicht die Wahrheit, wenn damit alles reibungslos auf der Baustelle klappt und es keine Probleme gibt. Es ist aber sehr viel Wert, wenn von top-down, also von den Vorständinnen und Vorständen der DB InfraGO AG und der Geschäftsleitung der Planungs- und Bauunternehmen sowie den Verbänden die Kultur vorgegeben wird, kooperativ und partnerschaftlich zusammenzuarbeiten. Im Fall der Fälle schalten wir uns in der Geschäftsführung der ZIB auch ein, um zu vermitteln und Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden.

Ich glaube, dass wir mit der ZIB ein gutes Format eingerichtet haben, um besser und vor allem partnerschaftlich zusammen zu arbeiten. Diese Zusammenarbeit geht auch über die ZIB hinaus. So finden zweimal jährlich Spitzengespräche zwischen DB und Bauwirtschaft statt, in denen die Probleme in der Praxis offen auf den Tisch kommen. Gleichzeitig findet aber auch ein Monitoring statt, wie Prozesse z. B. im Nachtragsmanagement eingehalten werden, zum Ergebnis führen oder Nachjustierungen notwendig sind. Herausfordernd ist für alle Organisationen, dass wir auf beiden Seiten immer wieder neue Menschen im Sektor haben, die die Prozesse natürlich erst einmal kennen und dann auch noch umsetzen sollen. Allerdings müssen wir auch bei den großen anstehenden Herausforderungen in der Schieneninfrastruktur dafür sorgen, dass wir Menschen durch attraktive Arbeits- und Rahmenbedingungen für den Sektor gewinnen und begeistern. Wir sind täglich gemeinsam gefordert, daran zu arbeiten. Luft nach oben gibt es noch genug.