Weit vorausschauende Technik im ersten Lkw

In der Vorkriegszeit steigerte Mercedes die Nutzlast bis auf 10 t. Dafür gab es zum Beispiel den Dreiachser LK 10000 von 1937. Mit 150 PS und doppelt angetriebener Hinterachse (6x4) ist er laut Hersteller einer der ersten wirklichen Schwerlastwagen auf den Straßen. Nach dem 2. Weltkrieg entstand im stark zerstörten Werk Gaggenau der notdürftig improvisierte L 4500 Zweiachskipper mit eckigem Holz-Fahrerhaus. Ab 1949 tritt der 3,5-Tonner mit der Typenbezeichnung L 3250 auf den Plan. Mit dem „zupackenden Pragmatiker“ nahm die neu gegründete Bundesrepublik Kurs auf das Wirtschaftswunder. Im Jahr 1953 tritt ihm der neue L 312 mit 1 t mehr an Nutzlast zur Seite. Für mehr Leistung als 145 PS brauchte es mehr als die 4,6 l Hubraum des Diesel OM 312 von 1949.

Der L 6600 kommt als braves Arbeitstier für schwere Fälle

Ein Meilenstein ist 1950 der von Daimler-Benz präsentierte L 6600 mit 6.600 kg Nutzlast. Die Neuentwicklung war mit dem 8,3 l großen Vorkammerdiesel OM 315 und 145 PS versehen. Das Triebwerk stammte aus dem Werk Gaggenau, das sich zu diesem Zeitpunkt verstärkt auf die schwere Klasse konzentrierte. Gegen Mitte der 1950er Jahre ergänzten schwere zweiachsige Kipper wie der LK 6600 das Programm. Erst in den 1960er Jahren folgten ihm wieder Dreiachser für den Bau.

Kurz- und Langhauber der 60er Jahre

Die 1959 erstmals vorgestellten Kurzhauber galten als Kompromiss und ersetzten aufgrund neuer Vorschriften bei den Maßen und Gewichten die traditionellen Langhauber. Gleich ganz auf die im Ausland bereits in Mode gekommene Frontlenkerbauweise umzuschwenken, erscheint den Konstrukteuren zu gewagt. Niemand weiß zu diesem Zeitpunkt, ob sich das Frontlenkerprinzip auf Dauer durchsetzen wird. Ein Vorteil des Kurzhaubers gegenüber den Frontlenkern: Der Motor ragt bei den Kurzhaubern nur moderat ins Fahrerhaus hinein und bietet noch eine Art Durchstieg. So bleibt genügend Platz für einen dritten Sitz zwischen Fahrer und Beifahrer und weniger Wärme und auch weniger Geräusch dringen in die Kabine.

Frontlenker im Anmarsch

Ein Frontlenker mit Allradantrieb sowie mit ganz kurzer Kabine ergänzten allerdings das Lkw-Programm. So war der schwere LP nur mit mittellangem oder langem Fahrerhaus lieferbar. Um den kurz vor der Ablösung stehenden LP doch noch auf Allrad zu trimmen, kommt es zu einer ungewöhnlichen Zwischenlösung: Der Frontlenker der Marke Hanomag-Henschel, die jetzt zum Unternehmen gehörte, wird kurzfristig mit Mercedes-Benz eigenen V-Motoren sowie Verteilergetriebe und Außenplanetenachsen kombiniert.

Baukastensystem für die neue Generation der Frontlenker

Die Achsformeln 4x4 und 6x6 waren auch bei den Frontlenkern vertreten, bis Daimler Anfang der 70er Jahre die „Neue Generation“ (NG) und später die Schwere und Mittelschwere Klasse (SK und MK) vorstellte. Bemerkenswert: Die Pressevorstellung fand zuerst mit Baufahrzeugen statt. Die Fernverkehrsausführungen kamen erst später an die Reihe. Ab 1980 stehen die NG-Fahrzeuge mit überarbeiteten Baukastenmotoren in V-Bauweise als NG 80 wahlweise mit sechs, acht oder zehn Zylindern zur Verfügung. Parallel bleiben die Reihensechszylinder weiter im Angebot.

Vierachser mit Allradantrieb und V8-Motoren

Die letzte Überarbeitung des NG85 fand im Jahr 1985 statt. Sein OM 442-Motor war laut Herstellerangaben der weltweit erste Lkw-Dieselmotor mit elektronischem Motorsteuergerät. Ab 1987 war der NG 85 auch als Vierachser mit der Achsformel 8x8 lieferbar. Daimler-Benz baute zwei Vierachser – den 3528 AK mit freisaugendem V8-Motor (OM 422) und den 3535 AK mit turboaufgeladenem V8-Motor ohne Ladeluftkühler (OM 442 A). Beide Baufahrzeuge waren für eine zulässige Gesamtmasse von 35 t ausgelegt. Zunächst wurden die Vierachser bei der im schweizerischen Arbon ansässigen und zum Konzern gehörige Spezialschmiede NAW gebaut, später übernahm die Produktionsstätte in Wörth die Fertigung.

Von NG zu SK bis hin zum Actros

Ab 1988 wurde aus der „Neuen Generation“ die Mercedes-Benz Schwere Klasse SK. Von da an wurden auch die Baufahrzeuge optional mit der Kabinen-Komfortfederung aus den Fernverkehrsfahrzeugen angeboten. Die neue schwere Nutzfahrzeugreihe SK besitzt neue Dieselmotoren, geänderte Fahrerhäuser, angepasste Getriebe und Fahrgestellen ab 17 t Gesamtgewicht. Die SK-Produktion lief bis 1998. Dann löste der Actros die SK-Klasse endgültig ab, der bereits ab 1996 parallel zum SK angeboten wurde.

Mit dem Mercedes-Benz Actros steigen die Finessen

Den Actros für den Bau hat Mercedes-Benz vor mittlerweile 25 Jahren eigens für den Fernverkehr und die Baustelle aufgelegt. Die erste Generation kam 1996 zum 100. Geburtstag von Gottlieb Daimler auf den Markt. Sein robustes Wesen samt Außenplanetenachsen blieben dem ersten Actros Bau aus dem Jahr 1996 erhalten. Die Anzahl an Finessen stieg. Davon zeugen Parabel- statt Trapezfedern rundum, hydraulisch-pneumatische Schaltung, ein neuer Vorderachs-Achslastausgleich für Vierachser und ein Gelände-EPS. Seit 2003 wird das automatisierte Getriebe mit Einführung der zweite Actros-Generation bei den Baufahrzeugen serienmäßig verbaut. Die dritte Actros-Generation wurde im Jahr 2008 präsentiert. Der spezielle Actros in Offroad Version bietet Schutzplatten für Motor und Kühler sowie Tank im harten Gelände-Einsatz. Im Jahr 2011 folgte der Actros 4 für den Fernverkehr und auf der IAA 2018 schloss sich die fünfte Generation an.

Der Arocs – Spezialist fürs Baugewerbe

Zur „bauma 2013“ stellte Mercedes mit dem Arocs die Actros-Variante für den Bau vor. Zur Baureihe gehören verschiedene Lkw und Sattelzugmaschinen für den On- und Off-Road-Einsätze rund um den Bausektor. Zu haben sind die Arocs-Modelle als Kipper, Betonmischer, Baustofftransporter, Kippsattelzugmaschine oder Schwerlastzugmaschine. Eine stabile Rahmenkonstruktion, ein robustes Fahrwerk und ein kräftiger Motor zeichnen den Arocs aus.

Der aktuelle Arocs für die Baustelle wurde erstmals auf der „bauma 2019“ präsentiert. Wie sein Actros-Bruder verfügt er auf Wunsch über eine Mirror-Cam statt klassischen Außenspiegeln und ein Multimedia-Cockpit mit zwei großen, freistehenden Displays. Für den Arocs ist der Notbremsassistent Active Brake Assist 5 verfügbar. Dank Fußgängererkennung soll der Lkw im Bedarfsfall automatisch eine Vollbremsung bis zum Stillstand einleiten. Bis auf den Betonmischer verfügt der Arocs serienmäßig über den vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC) in weiterentwickelter Form. Speziell auf Überlandfahrten kann das erweiterte PPC im Bauverkehr seine Stärken ausspielen, den Fahrer entlasten und Kraftstoff sparen helfen.

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