Basis für den GenH2 Truck ist ein bereits weiterentwickelter Prototyp des im Spätsommer 2020 vorgestellten Lastwagen mit Wasserstoffantrieb. In den Fahrtests mit zusätzlichen Versuchsreihen im Labor sieht der Stuttgarter Nutzfahrzeughersteller einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zum Serienprodukt. Die Erprobung in Kundenhand könnte in 2023 erfolgen. Ab 2027 wolle man die ersten Serienfahrzeuge des GenH2 Truck verkaufen, heißt es von Daimler.

Tests erfolgreich gestartet

„Wir verfolgen konsequent unsere Technologiestrategie bei der Elektrifizierung unserer Lkw. Wir liegen voll im Plan und es freut mich sehr, dass die intensiven Tests mit dem GenH2 Truck erfolgreich gestartet sind“, sagt Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG. Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellenantrieb werde im CO2-neutralen Lkw-Fernverkehr der Zukunft unverzichtbar sein. Darüber hinaus sorge das klare Bekenntnis seitens der Regulatoren auf nationaler und europäischer Ebene zum Wasserstoff-Einsatz im Straßengüterverkehr für wichtige Impulse. Die Unterstützung der Politik spiele laut Daum eine wichtige Rolle, um den Aufbau einer Infrastruktur für grünen Wasserstoff voranzutreiben und die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellen-Lkw für Kunden zu ermöglichen.

Hohe Anforderungen an den Brennstoffzellen-Lkw

Völlig neu konzipiertes Fahrzeug

Der GenH2 Truck ist ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug mit völlig neuen Komponenten. Dazu zählen Brennstoffzellensystem, vollelektrischer Antriebsstrang und alle dazugehörigen Systeme wie die spezielle Kühlung. Das individuelle Gewicht der neuen Komponenten und ihre jeweilige Position im Fahrzeug habe Auswirkungen auf die Fahreigenschaften. Es wirken andere Kräfte bei Schwingungen durch Straßenunebenheiten und in Extremsituationen auf den Lkw als bei konventionellen Dieseltrucks.

Starke E-Motoren für den Antrieb

Den Antrieb im GenH2 Truck übernehmen zwei E-Motoren mit je 330 kW Maximalleistung sowie je 2.071 Nm maximalem Drehmoment. Damit dürfte der Antriebsstrang dem eines Verbrenners in nichts nachstehen. Den Strom bekommt der Null-Emissions-Lkw aus zwei Brennstoffzellen mit je 150 kW, die unter der Kabine verbaut sind. Unterstützung leistet eine Pufferbatterie mit überschaubarer Kapazität von 70 kWh. Sie hilft vor allem beim Anfahren und Rangieren nach. Die Batterie lädt sich während der Fahrt auf, so dass kein externes Aufladen an einer Ladesäule nötig sein soll.

Flüssiger Wasserstoff favorisiert

Als Energiespeicher dienen aus Gründen der Verfügbarkeit und Praktikabilität derzeit noch Tanks links und rechts am Fahrzeugrahmen, die gasförmigen Wasserstoff unter 350 bar Druck beherbergen. Für die Serie soll minus 253°C tiefgekühlter Flüssigwasserstoff getankt werden. Dieser Energieträger weist im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte in Bezug auf das Volumen auf. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Mit rund 80 kg Flüssigwasserstoff sollen sich Reichweiten bis 1.000 km und mehr realisieren lassen.

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