Brückenbau: Neues Schalkonzept für Deutschlands längste Autobahnbrücke

Brückenbau

Neues Schalkonzept für Deutschlands längste Autobahnbrücke

13.03.2024, 15:24 Uhr, aktualisiert 07.11.2024, 16:10 Uhr

MAISACH

Mit knapp 4 km ist die Hochstraße Elbmarsch (K20) auf der A7 in Hamburg die längste Autobahnbrücke Deutschlands. Seit 2020 wird sie saniert und erweitert. Die Platzverhältnisse auf der Baustelle sind dermaßen eingeschränkt, dass die bauausführende Strabag und Doka sich ein ganz neues Schalungskonzept überlegen mussten - genannt "Transformer".

Baustelle seit 2020: Ein Teil der knapp 4 km langen K20 führt über den Rugenberger Hafen. | Foto: Strabag

Das Mischen wird digital

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Die K20 wird momentan auf acht Spuren erweitert. Damit Hafen und Elbtunnel weiterhin angefahren werden können, sollen während der Bauzeit grundsätzlich drei durchgehende Fahrstreifen pro Richtung verfügbar bleiben. Ein Projekt mit besonderem Schwierigkeitsgrad, sagt Meinolf Droste, Gesamtprojektleiter K20 der Strabag AG: „Unser Auftrag ist die innenseitige Verbreitung bei gleichzeitigem Erhalt des Bestandsbauwerks. Das heißt, zwischen den beiden Fahrbahnen soll jeweils eine Verbreiterung von ca. 4 Metern an das vorhandene Bauwerk anschließen. Dabei gab es zahlreiche schalungstechnische Hürden zu nehmen, die alles andere als leicht sind. Doka haben wir zugetraut, das zu lösen. Dazu haben wir erstmal gemeinsam die besonderen Randbedingungen analysiert. Im intensivem Dialog haben wir über einen mehrphasigen Planungsauftrag eine sowohl neu- als auch einzigartige Lösung entwickelt, die großartig funktioniert.“ Der besondere Dreh: Die Kragarmschalung „ParaTop“ wurde zum fahrbaren Schalwagen umfunktioniert, der sich in alle vier Richtungen ein- und ausklappen ließ.

Schalwagen für K20: "Wir haben einen Transformer gebaut"

Ein Teil der Betonierarbeiten verläuft über den Rugenberger Hafen und damit über Wasser, das den Gezeiten unterliegt. So kam nur eine fahrbare Schalungslösung infrage, die am Stahlbau entlangfährt. Zudem war der gesamte geometrische Raum, durch den der Schalwagen musste, in alle vier Richtungen eingeschränkt. „Der Wagen musste oben höhenjustierbar sein, damit wir unter gewissen Vouten durchkommen“, erläutert Marc Bindler, Gruppenleiter Ingenieurbau Brücken bei der Deutschen Doka. „Beidseitig am Stahlträger gab es Störstellen, wo wir drumherum fahren mussten. Links war die Bestandswand, der Schalwagen musste also auch hier einfahrbar sein. Und es war klar, dass der Schalwagen unten nie gleich bleiben kann, sondern wir die Bühnen unter Umständen hochfahren müssen, um über diverse Querträger oder andere Gegebenheiten drüberzufahren. Wir haben eigentlich eine Art Transformer gebaut, der sich in alle vier Richtungen verjüngen kann und dann wieder auffaltet.“

Extrem eingeschränkte Platzverhältnisse ließen als einzige Option einen 100 m langen, fahrbaren ParaTop-Schalwagen, der mittels Winden über Rollenköpfe verzogen wird (Montagezustand). | Foto: Manfred Aigner

Wie zieht man 100 Meter Schalwagen?

Da parallel der Verkehr weiter fließen muss und auf der Bestandsbrücke nichts an Schalungsequipment im Lichtraumprofil fahren durfte, sei der „ParaTop“ bei der Länge der Brücke die einzig mögliche Lösung gewesen. Alle Arbeiten mussten unterhalb der Brücke stattfinden. Die Länge der Brücke – zweimal 3,84 km – barg aber auch Risiken. „Ursprünglich hatten wir den Schalwagen für ein Feld mit ca. 30 lfm geplant. Daraus sollten wir 100 m machen – doch wie ziehen wir 100 m Schalwagen? Und zwar ohne, dass er den beschichteten Stahlbau beschädigt“, stellt Bindler die Problematik dar. Dazu kam die Frage nach der Bauwerksstatik in den unterschiedlichen Bauzuständen. Für die Lösung habe Doka intensiv mit den Tragwerksplanern, Prüfern und dem Bauherrn zusammengearbeitet.

Schalwagen funktioniert auch als Kappenwagen

Zeitweise wurde der Schalwagen auch für andere Zwecke umgenutzt. Im ersten Schritt wurde mit dem Schalwagen die Fahrbahn betoniert. Nach der Setzung des Bauwerks einige Wochen später wurde im zweiten Schritt die Druckfuge hergestellt, um die alte und neue Fahrbahn miteinander zu verbinden. Der Schalwagen musste also auch wieder zurückfahren können und als eine Art Kappenwagen funktionieren. Diese Idee sei der sehr langen Strecke über den Rugenberger Hafen geschuldet, heißt es von Doka. Unter diesen Umständen – unten Wasser mit schwankendem Pegel, oben weiter laufender Verkehr – waren die Brückenarbeiten via Doka-Schalwagen die einzige Möglichkeit.

Die K20, mit 3,8 km Deutschlands längstes Straßenbrückenbauwerk und Zufahrt zum Elbtunnel. Die Erweiterung soll im Jahr 2027 abgeschlossen sein. | Foto: Doka GmbH

Richtung Flensburg ist man mit der Sanierung und Erweiterung bereits sehr gut vorangekommen: In den ersten Abschnitten läuft der Verkehr schon über den neuen Überbau. Mitte des Jahres soll es mit den Bauarbeiten in die Gegenrichtung, Richtung Hannover, weitergehen. Angestrebt wird eine Fertigstellung im Jahr 2026. Planmäßige Fertigstellung des Gesamtprojekts ist 2027.

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