Pickups im Praxis-Test: Pickup-Modelle von Ford, VW, Toyota & Isuzu im Vergleich

Exklusiv

Pickup-Vergleichstest

Klassentreffen mit Pickups

05.08.2024, 16:15 Uhr, aktualisiert 15.08.2024, 16:59 Uhr

KIEL

Die meistverkauften Midsize-Pickups in Deutschland fanden sich zu einem „Klassentreffen" in Norddeutschland ein. Welche der Arbeitstiere mit Doppelkabine und Pritsche durch Fahrkomfort und Leistung die Herzen der GaLaBauer gewinnen können, zeigt sich beim Kräftemessen auf Straße und Abwegen im schweren Gelände. Ein Hauch von Abenteuer liegt in der Luft beim Pickup-Vergleichstest der B_I galabau, während die besten Modelle auf Herz und Nieren geprüft werden.

Stellten sich dem Vergleichstest: Toyota Hilux Invincible, VW Amarok, Ford Ranger und Isuzu D-Max. | Foto: Frank Hausmann

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Für Landschaftsgärtner sind Pickups gern gesehene Diener. Mit Doppelkabine schleppen sie bis zu fünf Mann und zusätzlich fast eine Tonne Ladung auf offener Pritsche zur Arbeitsstelle in Parks und Gärten, auf Friedhöfen oder begrünten Plätzen der Stadt. Während sich einige Hersteller wie Mercedes-Benz, Fiat oder Renault längst wieder aus diesem Segment verabschiedet haben, warten andere Marktteilnehmer mit frischem Material auf. Grund genug für B_I galabau, die angesagtesten vier Kandidaten neuester Bauart zum Stelldichein zu bitten und sie im direkten Vergleich auf Straße wie im Gelände gegeneinander antreten zu lassen. Für eine gute Vergleichbarkeit sollten sich die Basisversionen ohne Schnickschnack an Bord messen. VW und Isuzu konnten dem Wunsch nach einfacher Ausstattung in ihrem Amarok und D-Max LS entsprechen. Ford und Toyota mussten aufgrund der Verfügbarkeit die Top-Modelle Ranger Wildtrak X und Hilux Invincible (unbesiegbar) mit stärkeren Motoren und besserer Ausstattung ins Rennen schicken. Dieser Umstand hat den Charme, dass von den nahezu baugleichen Brüdern Amarok und Ranger zwei unterschiedliche Motorisierungen unter die Lupe genommen werden konnten. Beide Leistungsvarianten sind schließlich wahlweise für beide Modelle zu haben. Andererseits lässt das am Ende keine seriöse Platzierung von 1 bis 4 zu. Stattdessen geben jetzt die „Goods and Bads“ der jeweiligen Modelle in Kurzfassung die wichtigsten Vor- und Nachteile der verschiedenen Testkandidaten der Fünf-Meter-Klasse wieder.

Wie wir die Pickups getestet haben

Pickup im Vergleich: Wer ist der Größte?

Im Ford Ranger leistet das 2,0-Liter-Triebwerk dank Common-Rail und Bi-Turbolader satte 205 PS. | Foto: Frank Hausmann

Ford Ranger und VW Amarok sind die neuesten Pickups im Feld. Erst seit gut einem Jahr rollen sie hierzulande im Straßenverkehr. Beide laufen im südafrikanischen Silverton vom gleichen Band und haben in Länge und Breite noch einmal deutlich zugelegt. Mit stattlichen 5,35 Metern von Stoßfänger zu Stoßfänger überholen sie jetzt den bisherigen Längenmeister Toyota Hilux um 25 Millimeter. Schlusslicht mit 5,27 Metern Länge ist der Isuzu D-Max. Von dem Mehr an Länge können die beiden Neulinge aber kaum profitieren. Klar haben die Fondpassagiere jetzt hinten etwas mehr Platz und auch die Ladefläche hat ein paar Zentimeter gewonnen, aber entscheidend im Alltag ist das nicht. Nach wie vor geht es im Fond aller Testkandidaten recht beengt zu. Mit einer Fünfer-Besatzung können die Platzverhältnisse auf längeren Touren schnell zur Tortur werden.

Tabelle zum Pickup-Vergleich

	Gut	Schlecht
Ford Ranger Wildtrak X	- Hoher Komfort - Digitales Fahrerdisplay - Durchzugsstarker Dieselmotor - Hohe Geländegängigkeit - Große Ladefläche, leichter Zugang	- Hoher Anschaffungspreis - Hoher Dieselverbrauch - Hoher Einstieg
VW Amarok	- Digitales Fahrerdisplay - Hohe Zuladung - Souveränes Fahrwerk - Drehschalter für Allradschaltung	- Hoher Einstieg - Mäßig starker Dieselmotor - Relativ hoher Verbrauch - Relativ teuer
Toyota Hilux Invincible	- Kräftiger Dieselmotor - Geringer Verbrauch - Hochwertige Ausstattung - Hohe Zuverlässigkeit	- Geringe Nutzlast - Wenig Platz im Fond - Hohe Lenkkräfte - Relativ teuer
Isuzu D-Max	- Günstiger Anschaffungspreis - Gute Übersichtlichkeit - Robust und zuverlässig - Bergan- und Abfahr-Assistent	- Schwacher Motor - Keine weitere Motorisierung - Beengter Platz im Fond - Wenig Sonderausstattung

Gut

Schlecht

Ford Ranger Wildtrak X

- Hoher Komfort

- Digitales Fahrerdisplay

- Durchzugsstarker Dieselmotor

- Hohe Geländegängigkeit

- Große Ladefläche, leichter Zugang

- Hoher Anschaffungspreis

- Hoher Dieselverbrauch

- Hoher Einstieg

VW Amarok

- Digitales Fahrerdisplay

- Hohe Zuladung

- Souveränes Fahrwerk

- Drehschalter für Allradschaltung

- Hoher Einstieg

- Mäßig starker Dieselmotor

- Relativ hoher Verbrauch

- Relativ teuer

Toyota Hilux Invincible

- Kräftiger Dieselmotor

- Geringer Verbrauch

- Hochwertige Ausstattung

- Hohe Zuverlässigkeit

- Geringe Nutzlast

- Wenig Platz im Fond

- Hohe Lenkkräfte

- Relativ teuer

Isuzu D-Max

- Günstiger Anschaffungspreis

- Gute Übersichtlichkeit

- Robust und zuverlässig

- Bergan- und Abfahr-Assistent

- Schwacher Motor

- Keine weitere Motorisierung

- Beengter Platz im Fond

- Wenig Sonderausstattung

Anders sieht es für Fahrer und Beifahrer aus. Sie nehmen in allen vier Pickups auf wohlgeformtem Gestühl Platz und brauchen sich über genug Freiraum und Ablagen drumherum nicht beklagen. Allerdings gelingt der Einstieg nicht bei allen gleich gut. Die Türen öffnen überall weit genug, wenn auch keine 90 Grad. Beim Ranger und Amarok steigt der Fahrer aber eher auf statt ein. Mit über 1,88 Meter Gesamthöhe ragen die Zwillingsmodelle hoch hinaus, was am Ende auch die Reinigung der Frontscheibe erschwert. Profitieren kann davon die Bodenfreiheit von mindestens 23 Zentimeter, was bei Geländefahrten über Stock und Stein helfen kann. Obwohl der Hilux insgesamt nur 1,5 Zentimeter niedriger baut, schafft der dieses Maß lediglich unter der Vorderachse. Hinten muss sich der Toyota-Fahrer mit 21 Zentimeter Freiraum unter der Achse begnügen, was aber immer noch ausreichend ist. Besser kann es der Isuzu D-Max mit satten 27 Zentimetern Bodenfreiheit unter der Vorderachse und 24 hinten. Dabei misst die Gesamthöhe dieses Japaners nur 1,79 Meter.

Vielleicht flutscht das Entern von Isuzu und Toyota wegen der geringeren Gesamthöhe so leicht. Ihnen fehlen die breiten Trittbretter unter den vier Türschwellen, mit denen Ford und VW bestückt sind. Sie sehen schick aus und unterstreichen die wuchtige Optik der Neulinge, helfen aber kaum beim Ein- und Austeigen. Im Gegenteil: Wer nach schmutziger Geländefahrt Ranger oder Amarok verlässt, streift mit dem sauberen Beinkleid immer an den verdreckten Trittbrettern entlang – mit entsprechendem Resultat. Auf dieses Accessoire lässt sich im gewerblichen Einsatz daher durchaus verzichten.

Pickup-Cockpits im Vergleich

Der Isuzu D-Max gönnte sich durchschnittlich 9,7 Liter und lag damit unter der magischen 10er-Marke. | Foto: Frank Hausmann

Über Haltegriffe an den Dachsäulen, die das Platznehmen auf dem Fahrersitz und das Aussteigen besonders für kleine Leute erleichtern, verfügen alle Pickups im Test. Manchen mag die sehr wulstige Ausformung für mehr Seitenhalt auf den Sitzflächen des Rangers und Amarok beim Platznehmen stören. Das Hinübergleiten verläuft aber meist problemlos, dürfte auf Dauer nur verstärkt zu Abrieb des Leders oder Sitzbezuges führen. Einmal den Thron erklommen, warten die beiden riesigen Dickschiffe mit überraschend guter Übersicht auf. Ablagen im Sitzumfeld gibt es reichlich. Der Sitzverstellbereich ist gewaltig und reicht selbst für hochgewachsene Fahrer aus. Nur die Lenkradverstellung dürfte größer ausfallen. Das digitale Cockpit mit individuell anpassbarem Fahrerinfodisplay (8“) und der hochkant stehende Zwölf-Zoll-Touchscreen für Multimedia, Infotainment und Navigation gibt es im Ford wie im VW. Im Amarok präsentiert sich das Interieur im typischen VW-Look. Wichtige und häufiger genutzte Funktionen wie Innentemperatur, Klimaanlage oder Sitzheizung sind hier über Direkttasten im Display zu erreichen. Eine Grad-Anzeige für die Temperatur existiert nicht. Hier muss eine Balkenanzeige von Dunkelblau bis Dunkelrot ausreichen. Darüber hinaus gibt es Tastschalter unter dem Touchscreen.

Besser hat das Ford im Ranger gelöst. Klima, Temperatur, Lüftung und Lautstärkenregelung werden wie im Toyota Hilux und im Isuzu D-Max noch über Dreh- und Tastschalter im Mittelteil des Armaturenbretts aktiviert. Anders als im VW wird die Temperatur im Ranger noch in Grad Celsius angezeigt und mit Plus-/Minus-Tasten oder Drehknöpfen reguliert. Von Haus aus gibt es weder bei Ford noch VW einen Drehzahlmesser im Fahrerdisplay. Den kann man sich über die Menüsteuerung zwar einblenden lassen, aber richtig nützlich ist die Balkenanzeige nicht. Das haben Toyota und Isuzu besser gelöst. Alles Wichtige ist mit einem Blick auf das Fahrerdisplay erkannt. Für Geschwindigkeit und Drehzahl gibt es große analoge Rundinstrumente und nur in der Mitte ein kleines Digitaldisplay für Ganganzeige, Verkehrszeichenerkennung oder Durchschnittsverbrauch. Die Lenkradtasten sind bei allen übersichtlich und logisch angeordnet und lassen keine Fragen aufkommen.

Tabelle mit Punktebewertung für die Pickup-Modelle

	Maximalpunktzahl	Ford Ranger	Isuzu D-Max	Toyota Hilux	VW Amarok
DOPPELKABINE
Einstieg / Einstiegsverhältnisse	10	8,0	7,5	7,8	8,0
Türöffnung (Winkel)	10	8,5	8,5	8,5	8,5
Fahrerplatz + Ergonomie	10	9,5	7,5	8,5	9,3
Beifahrerplatz + Fondsitze	10	7,3	6,0	6,5	7,3
Raumangebot + Raumökonomie	10	8,0	6,5	6,8	8,0
Stauraum + Ablagen	10	9,0	6,8	8,3	8,8
Fahrer-Infodisplay	10	9,8	6,8	7,8	9,3
Zusatzdisplay + Infosystem	10	9,8	7,5	8,5	9,3
Lenkrad + Lenkradschalter	10	9,3	7,8	8,5	8,5
Lenkradverstellung	10	9,3	9,0	8,5	9,3
Schalter (Anordnung + Funktion)	10	8,5	6,8	7,3	7,8
Lüftung, Luftverteilung, Klimaanlage	10	9,0	7,8	7,5	8,8
Materialien + Verarbeitung	10	9,3	8,0	8,3	8,0
Spezifikationsmöglichkeiten	10	10,0	7,8	8,8	10,0
Reinigung Frontscheibe	10	6,8	8,0	8,0	6,8
Tankklappe + Adblue-Tanken	10	9,3	9,0	9,0	9,0
Zugang Ladefläche	10	9,5	8,5	8,3	8,0
Größe Ladefläche	10	8,5	6,8	7,5	8,5
Summe	180	159	136	144	153
FAHREN
Bedienung (Bedienlogik) allgemein	10	8,3	7,5	8,8	7,8
Getriebeschaltung (Schaltkomfort)	10	9,8	9,3	8,8	9,0
Allrad-Zuschaltung	10	9,0	7,3	7,3	9,0
Geländetauglichkeit	10	9,0	9,3	9,3	9,0
Fahr- und Lenkverhalten	10	8,5	7,8	9,3	8,5
Rangierverhalten / Wendigkeit	10	7,3	8,8	8,3	7,3
Fahrkomfort leer	10	8,3	7,5	8,3	8,5
Fahrkomfort beladen	10	8,5	8,3	8,5	8,5
Federung + Dämpfung	10	8,8	8,0	8,8	8,5
Geradeauslauf	10	10,0	10,0	10,0	10,0
Wankneigung	10	8,5	8,5	8,5	8,5
Spurrillenverhalten	10	9,3	9,3	9,3	9,3
Fahrgeräusche (Motor, Reifen, Wind)	10	8,8	7,0	8,8	8,0
Pedallage	10	9,3	8,8	9,3	9,3
Pedalkräfte + Dosierbarkeit	10	9,3	8,5	9,3	9,3
Betriebsbremsen (Bremswirkung)	10	9,0	8,8	8,5	9,0
Feststellbremse	10	9,3	8,3	8,3	9,0
Summe	170	150	142	149	148
ANTRIEB
Motorcharakteristik	10	8,8	7,5	9,3	7,8
Anspringverhalten	10	10,0	10,0	10,0	10,0
Gasannahme	10	8,5	8,5	9,0	8,3
Kick Down	10	9,0	8,5	8,5	9,5
Leerlaufdrehzahl	10	9,5	9,5	9,5	9,5
Anfahrverhalten	10	9,3	7,5	9,3	7,3
Abstimmung Driveline	20	18,5	18,3	19,0	18,3
Fahrggefühl allgemein	20	19,3	17,3	19,3	18,5
Fahrleistung	20	19,8	17,5	19,5	18,0
Summe	120	112	104	113	107
SICHERHEIT
Fahrsicherheit / Kurvensicherheit	20	19,0	18,3	19,0	18,8
Sicherheitsausstattung + Assistenten	20	19,0	17,0	17,5	17,8
Sichtverhältnisse	20	17,3	18,0	18,0	17,3
Sicherheitsgurte	10	9,5	9,5	9,5	9,5
Außen- und Innenspiegel	10	9,3	9,3	9,0	9,3
Scheinwerfer + Nebelleuchten	10	9,0	8,3	8,5	8,5
Rückleuchten	10	9,3	9,3	9,3	9,3
Motor- und Kühlerschutz	10	8,8	9,3	9,0	8,8
Summe	110	101	99	100	99
VERBRAUCH
Diesel Testrunde leer	30	25,0	26,3	26,0	25,3
Diesel Testrunde beladen	30	26,0	28,3	29,5	28,0
Adblue-Verbrauch	10	10,0	10,0	10,0	10,0
Gesamtverbrauch Testzeit	30	25,8	29,0	29,5	27,0
Summe	100	87	94	95	90
KOSTEN/NUTZEN
Kaufpreis	30	16,3	22,5	17,5	18,3
Garantiedauer	20	17,3	18,3	18,5	17,3
Wartungsintervalle	10	8,0	7,8	8,0	8,0
Wertverlust	20	11,8	11,5	11,8	12,0
Nutzlast	20	18,8	19,0	18,3	19,5
Anhängelast	10	10,0	10,0	10,0	10,0
Serienausstattung	10	7,8	9,5	8,5	7,3
Summe	120	90	99	92	92
GESAMT	800	699	674	693	689

Pickup im Vergleich: Wer hat die meisten PS?

Im Verbrauch schiebt sich der Toyota Hilux trotz des größten Motors mit 8,2 Liter auf 100 Kilometer aufs oberste Treppchen. | Foto: Frank Hausmann

Den Antrieb übernehmen in allen Fällen Dieselmotoren. Im Ford Ranger leistet das 2,0-Liter-Triebwerk dank Common-Rail und Bi-Turbolader satte 205 PS und 500 Nm Drehmomentspitze. Die braucht es auch, um den leer über 2,4 Tonnen schweren Wildtrak X mit einigermaßen Fahrspaß oder Anhänger auch abseits der befestigten Straße zu bewegen. Die Kraft gibt der Ford-Vierzylindermotor an eine Zehngang-Automatik weiter, die standardmäßig die Hinterachse antreibt. Gleichstark tritt der gleichschwere Hilux an, der seine Power allerdings aus mehr Hubraum (2,8 Liter) schöpfen darf und sie über eine Sechsgang-Automatik bei Straßenfahrt an die Hinterräder bringt. Mit 170 PS und 405 Nm aus 2,0 Liter Hubraum eines Vierzylinder-Reihenturbodiesels aus dem Hause Ford ist der 2,2 Tonnen schwere Amarok als drittstärkster Pickup im Test unterwegs. Hier schaltet der Fahrer noch selbst über ein manuelles Sechsgang-Getriebe mit klarer Gassenführung. Als schwächster Kandidat reiht sich der Isuzu D-Max mit 163 PS und mageren 360 Nm aus 1,9 Liter Hubraum eines Vierzylinder-Turbodiesels hinten im Feld ein. Auch er leitet die Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Hinterräder weiter. Während Ford und VW noch kräftigere Motoren als den V6-Diesel zu bieten haben und Toyota noch einen 2,4-Liter-Motor mit 150 PS parat hält, haben Isuzu-Kunden keine Wahl beim Antrieb. Hier muss es allein der 1,9er-Diesel richten.

Der macht seine Sache allerdings dank der kurz übersetzten unteren Gänge gar nicht so schlecht, wie die Testtour auf definierter Straßenrunde und Pisten im Dargelützer Kieswerk der Güstrower Kies & Mörtel GmbH (GKM) zeigt. Dem D-Max wie auch allen anderen Testkandidaten haben die GKM-ler zuvor gut 500 Kilogramm Last in Form von Kies in Big-Bags auf den Rücken geschnallt. Das entspricht etwas mehr als der halben Nutzlast der Doppelkabiner.

Mit knapp drei Tonnen Gewicht ging es bei maximal 130 km/h über glattgebügelte Autobahn, enge Landstraßen, Kopfsteinpflaster und Bodenwellen. Zusätzlich zum Straßenparcours mussten die Pickups schwieriges Gelände mit Steigungen und Gefällestrecken auf teils weichem, sandigem Untergrund unter die Räder nehmen. Dass dabei einige Schlammpassagen und Verschmutzungen bis unters Dach nicht ausblieben, versteht sich fast von selbst.

Um die vom Dreck überzogenen und Waschstraßen-untauglichen Fahrzeuge für die Öffentlichkeit und den Gesetzgeber wieder ansehnlich zu bekommen, trat der Reinigungsgeräteprofi Kärcher aus Winnenden als Sponsor ein und stellte dem Testteam für den Vergleich den neuen Kaltwasser-Hochdruckreiniger HD 9/20-4 SXA Plus mit Easy-Force-Hochdruckpistole und automatischer Schlauchtrommel zur Verfügung. Ohne den hätte die Handarbeit mit Wassereimer und Lappen der Test-Crew viel Zeit geraubt. Infrastruktur, Strom und Wasser spendierte die GKM.

Pickup-Vergleich: Mit und ohne Ladung

Mit 170 PS und 405 Nm aus 2,0 Liter Hubraum ist der Amarok als drittstärkster Pickup im Test unterwegs. | Foto: Frank Hausmann

Große Schwächen auf und abseits der Straße leistete sich keiner der vier Pickups. Alle sind für den Baubetrieb und im GaLaBau gut einsetzbar. Das liegt sicher auch daran, dass sich das Konzept aller Kandidaten stark ähnelt. Es basiert auf stabile Leiterrahmen mit Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn und Starrachsen mit Stahlfederung hinten. Diese Bauart lässt die Pickups ohne Ladung tendenziell etwas mehr über Bodenwellen hüpfen, dafür liegen sie unter Last ruhig wie ein Brett am Boden und vertragen abseits öffentlicher Straßen auch ein leichtes Überladen. Ihre elektromechanischen Lenkungen arbeiten zielgenau und leichtgängig, was zu einem unauffälligen und Pkw-ähnlichen Fahrverhalten führt. Lediglich die Toyota-Lenkung verlangt etwas mehr Kraftaufwand bei gleichzeitig fehlendem Rückstellmoment.

Zum Heckantrieb können alle Doppelkabiner in schwerem Gelände über den zuschaltbaren Allradantrieb die Vorderräder hinzuziehen. Dafür sind gut gekennzeichnete Drehschalter vorhanden, die nicht nur über den 4x2- oder 4x4-Antrieb, sondern auch die Geländeuntersetzung für langsameres und dafür kraftvolleres Vorankommen entscheiden. Aber nicht jeder Hersteller hat dafür die optimale Position gefunden. Während der große Drehknopf im Ranger und Amarok in der Nähe der Schaltung auf der Mittelkonsole sitzt, integrieren Toyota und Isuzu das gute Stück im Mittelteil des Armaturenbretts und teils so weit unten, dass Neulinge den Schalter erst suchen und im Dunkeln kaum die Schaltstufen erkennen können. Kenner der Marken hingegen dürften sich nach mehrmaligem Gebrauch des Drehschalters schnell zurechtfinden.

Für das schnelle Zuschalten der Differenzialsperre mit 100-prozentiger Sperrwirkung nutzen bis auf eine Ausnahme alle einen Tastschalter in der Mittelkonsole. Lediglich bei Ford versteckt sich diese Funktion im großen Touchdisplay, was eher umständlich und wenig praxisgerecht ist. Dafür können in dem bestausgestatteten Ranger per Tastschalter noch spezielle Fahrprogramme wie Eco, Normal, Glatt, Schlamm, Sand und Trailer angewählt werden, die das Fahrverhalten auf die Fahrsituationen anpassen. Dazu verändern sich je nach Bedarf Motor- und Schaltcharakteristik, EPS-Eingriff und Traktionskontrolle. Mit diesen Funktionen und der Schaltstellung 4A für die automatische und bedarfsgerechte Zuschaltung der Vorderräder ohne manuelles Zutun des Fahrers kürt sich der Ranger Wildtrak X zum König im Gelände. Diese Extras sind bei höherer Ausstattung auch für den Amarok zu bekommen. Hier muss er sich wie auch Hilux und D-Max mit Bergan- und/oder Abfahr-Assistent zufriedengeben, die sich im Test durchaus bewährten und erst gar keine kritischen Fahrsituationen aufkommen ließen.

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Bei den Fahrleistungen können aufgrund der stärkeren Motoren Ranger und Hilux punkten. Sie legen beim Beschleunigungstest die erwartbar besten Werte hin. Der Amarok steht hier aber kaum nach. Etwas abgeschlagen zur Spitze kommt der D-Max über die Ziellinie. Die Geräuschmessung zeigt, dass es kaum Unterschiede gibt und keiner im Feld ein echter Leisetreter ist, was von robusten Pickups mit Lkw-Zulassung auch nicht erwarten wird.

Pickups: Der Verbrauch im Vergleich

Blick ins Cockpit beim Ford Ranger. | Foto: Frank Hausmann

Im Verbrauch schiebt sich der Toyota Hilux trotz des größten Motors mit 8,2 Liter auf 100 Kilometer aufs oberste Treppchen, war aber auf der Straßenrunde mit gemütlichen 73 km/h auch der Langsamste. Die drei anderen Pickups machten mehr Dampf und waren hier im Durchschnitt vier bis sechs km/h schneller. Im Verbrauch folgt dem Hilux der zweite Japaner. Der Isuzu D-Max gönnte sich durchschnittlich 9,7 Liter und lag damit unter der magischen 10er-Marke. VW Amarok und Ford Ranger rangieren hier mit 10,7 beziehungsweise sogar 11,1 Liter auf 100 Kilometer auf den hinteren Plätzen. Die Verbrauchsdifferenz von nicht einmal einem halben Liter auf 100 Kilometer zwischen den beiden Brüdern zeigt aber, dass ein Mehr an PS nicht automatisch zu einem extrem höheren Verbrauch führen muss. Erst die Wahl der Topmotorisierung mit dem 3,0 Liter großen V6-TDI-Motor für 241 oder 250 PS dürfte den Dieselkonsum der Ranger- und Amarok-Modelle um mindestens 1,0 bis 2,0 Liter pro 100 Kilometer in die Höhe treiben.

Zuladung im Vergleich bei Pickups

Blick ins Cockpit beim Isuzu D-Max. | Foto: Frank Hausmann

Auch bei der möglichen Zuladung gibt es Differenzen bis zu 180 Kilogramm. Der Amarok zeigt sich vorbildlich und schultert 990 Kilogramm bei knapp 3,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Ihm stehen D-Max und Ranger mit 910 und 900 Kilogramm schon ordentlich nach. Denkbar, dass die beiden sechslagigen Parabelfedern der Hinterachse dem 3,3-Tonnen-Ranger die Show gestohlen haben. Schließlich kommt der Amarok mit vier Lagen aus. Mit mageren 810 Kilogramm Nutzlast zieht sich der Toyota Hilux mit 2,4 Tonnen Leergewicht aus der Affäre und trägt in Sachen Zuladung die rote Laterne. Bei der Größe der Ladefläche rangiert der Hilux wieder vor dem D-Max. Aber beide bekommen die Europalette nur längs auf der Ladefläche verstaut. Das Maß von unter 1,20 Meter zwischen den Radkästen verhindert die Querverladung. Das wiederum schaffen die neuen Ranger und Amarok mit fast 1,23 Meter Abstand spielend. Sie besitzen die größten Pritschenmaße.

Pickup im Vergleich: Kosten der Pickup-Modelle

Blick ins Cockpit beim Toyota Hilux. | Foto: Frank Hausmann

Bleibt ein Blick auf den Anschaffungspreis für die Testfahrzeuge. Mit rund 37.000 Euro ist der D-Max unschlagbar günstig. Hier bekommt der Kunde für wenig Geld viel Pickup geboten. Allerdings ist die Liste der Sonderausstattungen überschaubar. Aufgrund der gewünscht mageren Ausstattung holt sich der VW Amarok mit knapp unter 48.000 Euro den zweiten Platz im Preisranking. Kaum teurer wird es für Toyota-Kunden. Sie bekommen den hochwertig bestückten Hilux Invincible für etwas mehr als 48.000 Euro. Das Ende der Fahnenstange markiert der umfangreich ausgestattete Ford Ranger in der schon luxuriösen Wildtrak X-Variante. Schon sein Grundpreis liegt bei fast 52.000 Euro. Das Testfahrzeug schlägt mit knapp 55.000 Euro zu Buche. Dafür kann man schon fast eineinhalb Isuzu D-Max bekommen.

Fazit des Pickup-Vergleichs

Blick ins Cockpit beim VW Amarok. | Foto: Frank Hausmann

Keiner der vier Testkandidaten kann in allen Kategorien brillieren. Der komfortable, aber fast zu große Ford Ranger macht auf der Straße wie im Gelände die beste Figur, ist aber teuer und verbraucht viel Diesel. Der weniger gut ausgestattete VW Amarok hat die größte Nutzlast und fährt auf jedem Terrain ganz souverän, leidet aber besonders im Gelände unter mangelnder Zugkraft und einem nicht optimal darauf abgestimmten Schaltgetriebe. Der kompakte Isuzu D-Max kann mit hoher Übersichtlichkeit und dem besten Anschaffungspreis glänzen, bietet aber auf langen Strecken wenig Sitz- und Fahrkomfort. Der Motor ist eher schlapp, was er nur durch das gut abgestufte Getriebe verstecken kann. Sein Verbrauch geht in Ordnung. Der Toyota Hilux ist am sparsamsten unterwegs, bietet ausgewogene Fahrleistungen und eine gute Ausstattung. Die Nutzlast ist nicht gerade üppig und der Kaufpreis nicht nur wegen der hochwertigen Ausstattung recht hoch. Für welchen Pickup sich der GaLaBauer entscheiden soll, hängt deshalb stark vom geplanten Einsatz des Fahrzeugs ab.

Technische Daten Ford Ranger Wildtrak X

Doppelkabine 4x4 (e-4WD)Farbe: Cyber Orange

Grundpreis netto: 51.890,00 €

Sonderausstattung: 2.890,00 €

Netto-Preis Testfahrzeug: 54.780,00 €

Alle Ausstattungslinien: XL / XLT / Tremor / Limited / Wildtrak / Wildtrak X / Raptor / Platinum

Motor und Antrieb:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel EcoBlue, Common-Rail-Direkteinspritzung, Bi-Turbolader, Ladeluftkühlung, AGR, SCR-Kat, DPF, Abgasstufe Euro 6d ISC-FCM

Hubraum: 1.996 cm³

Bohrung/Hub: 84/90 mm

Nennleistung: 151 kW (205 PS) bei 3.750/min

Max. Drehmoment 500 Nm bei 1.750-2.000/min

Kraftübertragung:

10-Gang-Automatikgetriebe e-4WD, Spreizung: 4,696 bis 0,636, e-4WD-Allradantrieb, zuschaltbarer Allradantrieb, diverse Fahrmodi, elektronisches Verteilergetriebe, Hinterachsübersetzung i=3,55, Geländereduktion: i=3,06, elektrisch schaltbare Differenzialsperre (100%)

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen:

Vorn Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, McPherson-Federbeine, hinten Starrachse an Parabelfedern, Stabilisatoren vorn und hinten, elektromechanische Servolenkung, Offroad-Reifen General Grabber AT3 265/70 R 17, hydraulische Zweikreisbremse, vorn und hinten Scheibenbremsen, ESP, ABS, ASR, elektrische Feststellbremse

Sicherheits- und Assistenzsysteme:

Pre-Collision Assist mit Distanzanzeige und Distanzwarner, Auffahrwarnsystem, Notbremsassistent, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Toter-Winkel-Informationssystem mit Querverkehrwarner und Anhängerüberwachung, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-Go, Müdigkeitswarner, LED-Matrix-Scheinwerfer, 360°-Umfeldbeleuchtung, Off-Road-Sync Bildschirm, Park-Pilot-System vorn und hinten, Rückwärts-Einparkassistent, Start-Stopp-System, Rückfahrkamera, Anhängekupplungssystem

Maße und Gewichte:

Fahrzeug L x B x H: 5.370 x 1.910 x 1.884 mm

Radstand: 3.270 mm

Wendekreis: 12.900 mm

Anzahl Sitzplätze: 5

Ladefläche L x B x H: 1.638 x 1.584 x 529 mm

Breite zw. Radkästen: 1.224 mm

Heckklappe B x H: 1.360 x 580 mm

Höhe Ladekante unbeladen: 850 mm

Überhang vorn/hinten: 865/1.215 mm

Bodenfreiheit vorn/hinten: 252/237 mm

Böschungswinkel vorn/hinten: 30/26°

Rampenwinkel: 21°

Wattiefe: 800 mm

Dieseltank: 80 l

Adblue-Tank: 19,3 l

Zul. Achslast vorn/hinten: 1.490/1.959 kg

Leergewicht: 2.420 kg

Nutzlast: 900 kg

Testgewicht: 3.080 kg

Zul. Gesamtgewicht: 3.320 kg

Zul. Anhängelast: 750/3.500 kg

Zul. Gesamtzuggewicht: 6.500 kg

Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h

Beschleunigung

0-50/80/100/120 km/h: 5,1/9,5/13,7/19,7 s

Elastizität

50-80/100/120 km/h: 4,4/8,6/10,8 s

Innengeräusche bei

80/120/177 km/h: 62/69/77 dB(A)

Verbrauch kombiniert (laut Angaben): 8,8 l/100 km

Verbrauch Testfahrt beladen: 11,3 l/100 km/h

Durchschnittsverbrauch: 11,1 l/100 km/h

Technische Daten Isuzu D-Max

Double Cab LS 4WDFarbe: Biarritz Blue Metallic

Grundpreis netto: 36.777,31 €

Sonderausstattung: 490,00 €

Nettopreis Testfahrzeug: 37.267,31 €

Alle Ausstattungslinien: L / LS / LSE / V-Cross

Motor und Antrieb:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Common-Rail-Direkteinspritzung, VGS-Turbolader, Ladeluftkühlung, AGR, SCR-Kat, DPF, Abgasstufe Euro 6d ISC-FCM-AR

Hubraum: 1.898 cm³

Bohrung/Hub: 80/94,4 mm

Nennleistung: 120 kW (163 PS) bei 3.600/min

Max. Drehmoment 360 Nm bei 2.000-2.500/min

Kraftübertragung:

Sechsgang-Schaltgetriebe, Spreizung: 4,942 bis 0,634, zuschaltbarer Allradantrieb, Hinterachsübersetzung i=4,3, Geländereduktion: i=2,48, elektrisch schaltbare Differenzialsperre

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen:

Dynamic-Drive-Plattform, vorn mit Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, McPherson-Federbeine, hinten Starrachse an Parabelfedern, elektromechanische Servolenkung, Reifen Dunlop AT35 265/60 R 18, hydraulische Zweikreisbremse, vorn und hinten Scheibenbremsen, ESP, ABS, ASR, mechanische Feststellbremse

Sicherheits- und Assistenzsysteme:

Advanced Driver Assistance System (ADAS), Stereokamera für Notbremsassistent mit Kollisionswarner, Totwinkel- und Spurhalteassistent, Multikollisionsbremse, Warner vor rückwärtigem Querverkehr, adaptiver Tempomat, Rückfahrkamera, Einparkhilfe hinten, Bergan- und Abfahrassistent, 8 Airbags (Center, Kopf, Knie, Seiten), Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, automatische Türverriegelung, Start-Stopp-System, Lichtsensor mit automatischer Fernlichtsteuerung, Follow-me-home-Licht, Anhängerstabilisierung, Emergency Stop Signal, E-Call

Maße und Gewichte:

Fahrzeug L x B x H: 5.270 x 1.870 x 1.790 mm

Radstand: 3.125 mm

Wendekreis: 13.000 mm

Anzahl Sitzplätze: 5

Ladefläche L x B x H: 1.460 x 1.490 x 490 mm

Breite zw. Radkästen: 1.120 mm

Heckklappe B x H: 1.370 x 490 mm

Höhe Ladekante unbeladen: 740 mm

Überhang vorn/hinten: 890/1.250 mm

Bodenfreiheit vorn/hinten: 277/240 mm

Böschungswinkel vorn/hinten: 30,5°/24,2°

Rampenwinkel: 22,9°

Wattiefe: 800 mm

Dieseltank: 76 l

Adblue-Tank: 14 l

Zul. Achslast vorn/hinten: 1.450/1.910 kg

Leergewicht: 2.190 kg

Nutzlast: 910 kg

Testgewicht: 2.980 kg

Zul. Gesamtgewicht: 3.100 kg

Zul. Anhängelast: 750/3.500 kg

Zul. Gesamtzuggewicht: 6.000 kg

Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Beschleunigung

0-50/80/100/120 km/h: 7,5/12,7/18,7/25,1 s

Elastizität:

50-80/100/120 km/h: 5,2/10,7/17,0 s

Innengeräusche bei

50/130/180 km/h: 47/59/72/78 dB(A)

Verbrauch Testfahrt beladen: 10,0 l/100 km/h

Durchschnittsverbrauch: 9,7 l/100 km/h

Technische Daten Toyota Hilux Invincible

Double Cab 2,8 l 4D 4x4Farbe: Titanblau Metallic

Grundpreis netto: 42.670,00 €

Sonderausstattung: 5.702,99 €

Netto-Preis Testfahrzeug: 48.372,99 €

Alle Ausstattungslinien: Duty / Comfort / Executive / Invincible / GR Sport

Motor und Antrieb:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel DOHC, Common-Rail-Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung, AGR, SCR-Kat, DPF, Abgasstufe Euro 6 d ISC

Hubraum: 2.755 cm³

Bohrung/Hub: 92/103 mm

Nennleistung: 150 kW (204 PS) bei 3.400/min

Max. Drehmoment 500 Nm bei 1.600-2.800/min

Kraftübertragung:

Sechsgang-Automatikgetriebe, Spreizung: 3,60 bis 0,58, zuschaltbarer Allradantrieb, Hinterachsübersetzung i=3,583, Geländereduktion: i=2,566, Differenzialsperre hinten (100%)

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen:

Vorn Einzelradaufhängung an Doppel-Dreiecksquerlenkern, McPherson-Federbeine, hinten Starrachse an Blattfedern und Hydraulikstoßdämpfern, Servolenkung, Reifen Bridgetone Dueler A/T 265/65 R 17, hydraulische Zweikreisbremse, vorn Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen, elektronische Stabilitätskontrolle (VSC), Antriebsschlupfregelung (TRC), ABS, manuelle Feststellbremse

Sicherheits- und Assistenzsysteme:

Bi-LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, LED-Tagfahrlicht, adaptives Bremslicht, elektrische Berganfahrhilfe (HAC), Berganfahrkontrolle (DAC), elektronische Stabilitätskontrolle (VSC), Frontkollisionswarnung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Einparkhilfe vorn und hinten, Traktionskontrolle (A-TRC), Anhängerstabilisierungskontrolle (TSC), Rückfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung (RSA), adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Spurhalteassistent mit Lenkunterstützung (LDA), Start-Stopp-System, eCall-Notrufsystem

Maße und Gewichte:

Fahrzeug L x B x H: 5.325 x 1.855 x 1.865 mm

Radstand: 3.085 mm

Wendekreis: 12.800 mm

Anzahl Sitzplätze: 5

Ladefläche L x B x H: 1.525 x 1.540 x 480 mm

Breite zw. Radkästen: 1.070 mm

Heckklappe B x H: 1.370 x 480 mm

Höhe Ladekante unbeladen: 820 mm

Überhang vorn/hinten: 890/1.285 mm

Bodenfreiheit vorn/hinten: 234/212 mm

Böschungswinkel vorn/hinten: 29°/26°

Rampenwinkel: 23°

Wattiefe: 700 mm

Dieseltank: 80 l

Adblue-Tank: 14 l

Zul. Achslast vorn/hinten: 1.450/1.920 kg

Leergewicht: 2.400 kg

Nutzlast: 810 kg

Testgewicht: 2.930 kg

Zul. Gesamtgewicht: 3.210 kg

Zul. Anhängelast: 750/3.500 kg

Zul. Gesamtzuggewicht: 6.300 kg

Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Beschleunigung

0-50/80/100/130 km/h: 5,6/9,8/14,1/19,2 s

Elastizität:

50-80/100/120 km/h: 4,5/8,8/19,4 s

Innengeräusche bei

80/120/190 km/h: 62/68/78 dB(A)

Verbrauch Testfahrt beladen: 8,5 l/100 km/h

Durchschnittsverbrauch: 8,2 l/100 km/h

Technische Daten VW Amarok

Double Cab 4MOTION (Serie)Farbe: Clear White

Grundpreis netto: 42.227,00 €

Sonderausstattung: 5.625,13 €

Gesamtpreis Testfahrzeug: 47.852,13 €

Alle Ausstattungslinien: Amarok / Life / Style / Aventura / Pan-Americana

Motor und Antrieb:

Motor: Vierzylinder-Reihenturbodiesel (TDI), Common-Rail-Direkteinspritzung, VTG-Turbolader, Ladeluftkühlung, AGR, SCR-Kat, DPF, Abgasstufe Euro 6d ISC-FCM

Hubraum: 1.996 cm³

Bohrung/Hub: 84/90 mm

Nennleistung: 125 kW (170 PS) bei 3.500/min

Max. Drehmoment 405 Nm bei 1.750-2.500/min

Kraftübertragung:

Sechsgang-Schaltgetriebe (MT88-6-J1), Spreizung: 4,28 bis 0,65, zuschaltbarer Allradantrieb (3 Fahrmodi (2H, 4H, 4L), elektronisches Verteilergetriebe, Hinterachsübersetzung i=4,55, Geländereduktion (4L): i=2,72, Differenzialsperre hinten

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen:

Vorn Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, McPherson-Federbeine, hinten Starrachse an Parabelfedern, Stabilisatoren vorn und hinten, elektromechanische Servolenkung, Continental CrossContact 255/70 R 17, hydraulische Zweikreisbremse, vorn und hinten Scheibenbremsen, ESP, ABS, ASR, mechanische Feststellbremse

Sicherheits- und Assistenzsysteme:

LED-Scheinwerfer, automatische Distanzregelung ACC, Stauassistent, automatische Verkehrszeichenerkennung, intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Spurhalteassistent (Lane Assist), Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung (Front Assist), Rückfahrkamera (Rear View), Einparkhilfe mit Rangierbremsfunktion Heck (Park Pilot), E-Call, manuelle Parkbremse

Maße und Gewichte:

Fahrzeug L x B x H: 5.350 x 1.910 x 1.884 mm

Radstand: 3.270 mm

Wendekreis: 12.930 mm

Anzahl Sitzplätze: 5

Ladefläche L x B x H: 1.651 x 1.584 x 525 mm

Breite zw. Radkästen: 1.227 mm

Heckklappe B x H: 1.360 x 580 mm

Höhe Ladekante unbeladen: 850 mm

Überhang vorn/hinten: 865/1.215 mm

Bodenfreiheit vorn/hinten: 220/222 mm

Böschungswinkel vorn/hinten: 30°/26°