Sie bezeichnen sich selbst als ein Fan der E-Mobilität. Wieso?

Markus Bollmann: Das hängt mit meiner langjährigen Erfahrung von mehr als 18 Jahren unter anderem in der Fahrzeugentwicklung, bei Erprobungen und im Projektmanagement zusammen. Gepaart mit meiner Begeisterung für nachhaltige Mobilität. Ich beschäftige mich seit über fünf Jahren intensiv mit der E- Mobilität, habe mich weitergebildet und in Fachbereiche wie batterieelektrische Fahrzeuge sowie die entsprechenden Ladeinfrastrukturen eingearbeitet.

Wie können wir uns das vorstellen?

Markus Bollmann: Das geht schon bei der privaten Nutzung von E-Bike und E-Auto los, hinzu kommen Erfahrungen mit schweren Nutzfahrzeugen und batterieelektrischen Baumaschinen. Die ersten Eindrücke von Null-Emissionen-Baustellen habe ich vor Jahren in Oslo, Norwegen, gesammelt. In den letzten Jahren konnte man beobachten, wie die Zero-Emission-Baustelle von den skandinavischen Ländern kommend über die Benelux-Staaten nun auch zu uns nach Deutschland gelangt – das betrifft innerstädtische Baustellen im Garten- und Landschaftsbau, Tiefbau und Abbruch.

Welche Erfahrungen haben Sie genau gesammelt?

Markus Bollmann: Ich war in verschiedene Entwicklungsprojekte involviert und habe viel Zeit auf Baustellen verbracht. Mittlerweile bieten diverse Maschinenhersteller Komplettlösungen oder auch einzelne Antriebskomponenten mit 48- bis 800-Volt-Systemen an. Und ich bin begeistert vom einfachen Handling, der Effizienz und der Performance der Systeme. Gerade bei langen Tests mit den Fahrzeugen haben mich die vergleichsweise niedrigen Geräuschemissionen beeindruckt.

Wie schätzen Sie die Entwicklung der E-Mobilität im Baubereich in den nächsten fünf bis zehn Jahren ein?

Markus Bollmann: Ich gehe davon aus, dass innerstädtische Baustellen immer stärker batterieelektrisch geprägt sein werden. Die Antriebslösungen werden im Vergleich zu heute noch viel besser weiterentwickelt sein. Die komplette Baustelle ist dann digital vernetzt. Intelligente Lademanagementsysteme müssen eingesetzt werden, damit Baumaschinen abhängig von ihrer Verwendungsart schnell zwischengeladen werden können, wenn sie gerade nicht benötigt werden.

Was bedeutet das genau?

Markus Bollmann: Große Baumaschinen mit einem Gewicht von mehr als sechs Tonnen wie etwa Radlader, Bagger und Walzen auf einer Systemspannung über 400 Volt, die um die fünf bis acht Stunden pro Tag eingesetzt werden, brauchen nach meiner Erfahrung eine Ladelösung mit hoher Leistung, über 400 Kilowatt Gleichstrom, um tagsüber – zum Beispiel in den Pausen – schnell zwischengeladen zu werden und so über den Arbeitstag zu kommen. Nachts reicht eine Wechselstrom-Ladelösung bis maximal 22 Kilowatt in den meisten Fällen aus, damit die Maschinen bis zum Arbeitsbeginn einsatzbereit sind. Hier muss ein Kompromiss gefunden werden, was die Batteriegröße angeht, welche Zellchemie zum Einsatz kommt. Welche Ladeinfrastruktur benötigt wird, um den ganzen Tag im Einsatz sein zu können.

Und kleinere Baumaschinen?

Markus Bollmann: Radlader, Bagger, Walzen & Co. mit weniger als sechs Tonnen und einer Systemspannung unter 100 Volt, die etwa drei bis fünf Stunden pro Tag eingesetzt werden, brauchen nach meiner Erfahrung eine Ladelösung mit niedriger Leistung, also weniger als 22 Kilowatt Wechselstrom. Hier wird keine Schnellladeinfrastruktur benötigt. Angesichts der Entwicklung gehe ich davon aus, dass es in spätestens zehn Jahren Technologien geben wird, mit denen selbst große Baumaschinen mit hoher Leistungs-Reichweitenanforderung batterieelektrisch angetrieben werden. Hierzu muss auch bei der Einrichtung der Baustelle weitergedacht werden.

Welche Trends sehen Sie?

Markus Bollmann: Dass immer mehr Maschinen batterieelektrisch zum Einsatz kommen. Dass es immer mehr Ladelösungen geben wird. Wo es die Anwendung in Hinblick auf Leistungsanforderung und Reichweite zulässt, müssen die Maschinen elektrifiziert werden. Wo nicht, müssen effiziente Lösungen entwickelt werden.

Welche Faktoren beschleunigen die Umstellung von Diesel auf Elektro bei Baumaschinen?

Markus Bollmann: Attraktive Angebote beim Kauf wie auch Miet- und Leasingangebote für Baumaschinen und Ladeinfrastruktur. Es muss immer beides betrachtet werden. Systeme zunächst einmal ausleihen und dann im Einsatz testen.

Welchen Einfluss haben gesetzliche Vorgaben, Umweltbewusstsein und Kosten?

Markus Bollmann: Hier würde ich mir klare Vorgaben wünschen. Norwegen beispielsweise will ab 2025 nur noch emissionsfreie Neuwagen zulassen und den Verkauf von Verbrennern auf null herunterfahren. Solange es hier in Deutschland kein Verbot gibt, werden auch weiterhin Diesel-Baumaschinen eingesetzt. Je mehr batterieelektrische Baumaschinen im Einsatz sind, desto eher wird man Skaleneffekte bei den Anschaffungskosten feststellen.

Was den Umstieg von Diesel auf Elektro angeht, sind die Bedenken sowohl im Garten- und Landschaftsbau als auch in Bauunternehmen oder Kommunen gerade mit Blick auf die Kosten immer noch groß: Für wen lohnt sich das aktuell überhaupt?

Markus Bollmann: Für Firmen, die im Innenbereich beispielsweise Minibagger oder Dumper einsetzen und die Vorteile der Technologie bereits zu schätzen gelernt haben. Firmen, die heute schon in die neuen Antriebstechnologien investieren, werden zukünftig ganz vorne mit dabei sein. Eventuell werden sie dann sogar bevorzugt bei Ausschreibungen. Ich kenne ein Abbruchunternehmen, das einen batterieelektrischen 35-Tonnen-Bagger einsetzt. Aufgrund der geringen Geräuschentwicklung solcher Baumaschinen kann eventuell auch nachts innerstädtisch gearbeitet werden. Somit können Baustellen schneller fertiggestellt werden. Klimaziele für 2030 oder 2045 sind gesetzt. Fossilen Diesel wird es irgendwann nicht mehr geben.

Wie lassen sich die Anschaffungskosten und Betriebskosten von E-Baumaschinen mit denen von Dieselmaschinen vergleichen?

Markus Bollmann: Hier würde ich schätzen, dass kleinere batterieelektrische Baumaschinen Faktor 1 bis 1,5 der Diesel-Variante kosten – bei den größeren Baumaschinen ist es aktuell eher Faktor 2 bis 2,5. Bei großen Nutzfahrzeugen wie Lkw ist das übrigens genauso. Wegen Mautbefreiung und Ladekosten sind hier, abhängig von den Konditionen, schon heute deutliche Einsparungen gegenüber Diesel-Lkw möglich. Es fallen weniger Wartungskosten an. So kann sich ein zweieinhalbmal teurerer batterieelektrischer Lkw bereits nach drei bis vier Jahren bezahlt machen. Das lohnt sich allerdings nur, wenn auch viel gefahren wird. Bei meinem E-Auto sehe ich ähnliche Effekte. Ich fahre 100 Kilometer für unter sechs Euro. Verbrenner mit ähnlicher Leistung sind deutlich teurer auf 100 Kilometern. Diese Erkenntnisse sollte man auf Baumaschinen und Baustellen übertragen.

Und das bedeutet?

Markus Bollmann: Hier würde ich mir günstigen Strom auf Baustellen wünschen. Sagen wir, maximal fünf Cent pro Kilowattstunde Strom. Ladeinfrastruktur wird gestellt, oder es muss Sharing-Angebote bei der Ladeinfrastruktur geben. Damit könnte man die Betriebskosten senken. Wartungskosten sinken ebenfalls. Ich kann mir vorstellen, dass die Betriebskosten bei Diesel-Baumaschinen in Zukunft steigen werden.

Viele in der Branche sehen die Ladeinfrastruktur und die Reichweite von Elektro-Baumaschinen als Knackpunkte. Was antworten Sie denen?

Markus Bollmann: Man muss sich im Vorfeld überlegen, wie die Baumaschinen überhaupt auf Baustellen eingesetzt werden sollen. Auch die Frage nach der richtige Ladestrategie ist abzuklären. Und: Wie sind die Anforderungen an die Infrastruktur bei der Einrichtung der Baustelle? Hier empfehle ich, einen Berater einzubinden – da biete ich gern meine Unterstützung an. Denn es wird keine Einheitslösung mehr geben.

Welche Rolle spielen mobile Ladegeräte und stationäre Ladestationen?

Markus Bollmann: Ohne wird es nicht gehen. Die Systeme müssen in der Nähe vom Einsatzort der batterieelektrischen Baumaschinen sein, damit ohne Zeitverluste direkt geladen werden kann. Es gibt schon einige Lösungen auf dem Markt. Hier haben wir bei Deutz schon vor Jahren entsprechende Lösungen entwickelt.

Und die Risiken? Wie groß sind die Gefahren bei der Nutzung von E-Baumaschinen?

Markus Bollmann: Batterieelektrische Baumaschinen sind mittlerweile eigensicher. Hier sind fahrzeugseitig Systeme installiert, die bei laufender Maschine permanent die funktionale Sicherheit gewährleisten. Es gibt Unterschiede bei der Auslegung. Je nachdem, ob nach Maschinenrichtlinie oder nach „Automotiv Standard“ ausgelegt wurde.

Welche Sicherheitsvorkehrungen müssen Betriebe treffen?

Markus Bollmann: Maschinenbediener, Montage- oder Servicepersonal müssen je nach Arbeitsbereich zum Beispiel nach dem Regelwerk „DGUV 209 – 093“ geschult werden. Hier existieren vier Stufen: Dabei wird unterschieden, ob es sich um eine Baumaschine handelt, die noch in der Entwicklung und eventuell noch nicht eigensicher ist – oder ob es sich um eine Serien-Maschine handelt. Es müssen Sicherheitsbereiche geschaffen werden, in denen ausschließlich auf die Systeme geschultes Personal Zutritt hat. Entsprechende Betriebsmittel wie etwa isolierte Werkzeuge oder Test- und Prüfsysteme müssen angeschafft werden. Entsprechende Betriebsanweisungen sind zu erstellen. Eine stetige Weiterbildung der Mitarbeiter und verantwortlichen Personen ist erforderlich. Es gibt mittlerweile einige Anbieter für die Schulungen. Transportunternehmen müssen geschult sein. Das gesamte Handling der Systeme muss klar sein.

Herr Bollmann, vielen Dank für das Gespräch.

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