B_I baumagazin: Welche Antriebsformen sehen Sie in Zukunft für Baumaschinen – und welche Kriterien entscheiden über die Wahl des Antriebs heute und in Zukunft?

Staale Hansen: Wir, Zeppelin und Caterpillar, sind in der Frage technologieoffen, da wir davon ausgehen, dass es nicht „die“ eine Antriebsform für Baumaschinen geben wird. Es werden aus unserer Sicht künftig unterschiedliche Antriebsformen – Diesel, dieselelektrisch, batterieelektrisch sowie Wasserstoff mit und ohne Brennstoffzelle – nebeneinander existieren. Entscheidend für die gewählte Antriebsart wird sowohl die Energieintensität der zu erledigenden Aufgabe sein als auch die Lade- und Infrastruktur auf der Baustelle.

Dabei werden sich alternative Antriebsformen wie die Batterietechnologie stetig weiterentwickeln und bergen großes Potenzial.Grundsätzlich gilt es allerdings sicherzustellen, dass genügend „grüne Energie“ vorhanden ist. So kann es nicht sinnvoll sein, batterieelektrische Baumaschinen mit Strom aus fossilen Brennstoffen zu speisen. Das würde das Problem nur verlagern und an anderer Stelle die Umwelt belasten.

Gleichzeitig gibt es im Dieselbetrieb weiterhin erhebliche Optimierungspotenziale, die durch innovative Technologien und digitale Lösungen erschlossen werden können. Insbesondere der Einsatz moderner Flottenmanagement-Systeme sowie fortschrittlicher Maschinensteuerung eröffnet Möglichkeiten, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, den Ressourceneinsatz zu optimieren und somit die Umweltbelastung zu minimieren. Diese Maßnahmen können bereits heute dazu beitragen, die Effizienz bestehender Prozesse zu steigern und einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Bauwesen zu leisten.

Olivier Rasmont: Leider gibt es nicht die eine umweltfreundliche Technologie zum Antrieb unserer Maschinen. Kobelco arbeitet an mehreren Technologien, je nach Maschinengröße, Anwendung und erwarteter Verfügbarkeit vor Ort (Betriebsstunden pro Tag). Die Technologien sind:

Bernd Eschenhagen: Als Komatsu verfolgen wir – auch aufgrund der globalen Unwägbarkeiten – einen offenen Ansatz hinsichtlich der möglichen Antriebsarten und ziehen alle in Frage kommenden Technologien – interne Verbrennermaschinen ( fossiler Diesel, synthetische Kraftstoffe, Batterielektrische Antriebe, Wasserstoff-Brennzelle) in Betracht bzw. haben diese entweder bereits für einige Produkte verfügbar bzw. in der Erprobung.

B_I baumagazin: Wie lange bleibt der Baubranche noch der Diesel erhalten?

Staale Hansen: Da können wir kein Datum nennen. Kurz- bis mittelfristig wird Diesel bei bestimmten Einsätzen schwer zu ersetzen sein. Wesentlich wird, wie bereits erwähnt, die Lade- und Infrastruktur für Wasserstoff und Strom sein. Schon heute können wir allerdings alle unserer Maschinen mit HVO-Kraftstoff betanken und somit nahezu CO₂-neutral und sehr umweltfreundlich betreiben.

Olivier Rasmont: Ein Enddatum gibt es nicht, der Dieselmotor wird noch mindestens 10 Jahre im Einsatz sein, und es gibt derzeit keine Pläne, ihn darüber hinaus abzuschaffen.

Bernd Eschenhagen: Der Einsatz alternativer Antriebe ist derzeit immer mit einer Kostensteigerung (im Falle von mittelgroßen Baumaschinen mit batterieelektrischen Antrieben muss zum Beispiel auch über die Kosten einer netzunabhängigen Stromversorgung zum Beispiel über Stromspeicher nachgedacht werden) und Unwägbarkeiten (Restwerte müssen anders betrachtet werden als bei Verbrennermaschinen) verbunden.

Wie wir in den Niederlanden und in Norwegen sehen können, werden unsere Kunden effektiv nur dann auf teurere (und in der Anwendung aufwändigere) Antriebe umsteigen, wenn entsprechend Aufträge – also Ausschreibungen der öffentlichen Hand – den Einsatz von Null-Emissions-Maschinen vorschreiben bzw. der Diesel-Verbrenner vom Wettbewerb um einen Auftrag ausgeschlossen ist. Insofern hängt die Antwort auf diese Frage vor allem von dem politischen Willen ab, einen Umstieg auf Null-Emissionen in der Baubranche durch entsprechende Auftragsvergaben zu unterstützen.

B_I baumagazin: Welche Chancen geben Sie dem Wasserstoffantrieb?

Staale Hansen: Wir glauben an Wasserstoff als Energiespeicher. Im Rahmen unserer Pilotprojekte haben wir jedoch festgestellt, dass es eine erhebliche Herausforderung darstellt, eine Brennstoffzelle in einer Baumaschine dauerhaft und effizient zu betreiben.

Größere Potenziale sehen wir im Einsatz von Wasserstoffstromaggregaten mit Brennstoffzellen auf Baustellen, um unter anderem batterieelektrische Maschinen zu laden. Auch in diesem Szenario bleibt jedoch sicherzustellen, dass ausreichend „grüner“ Wasserstoff verfügbar ist, um die Nachhaltigkeit der Lösung zu gewährleisten.

Trotz der derzeitigen Herausforderungen im Betrieb von Brennstoffzellen und der Nutzung von Wasserstoff in Baumaschinen, forschen und testen wir weiterhin aktiv an diesen Technologien. Unsere laufenden Projekte umfassen sowohl die direkte Verbrennung von Wasserstoff als auch den Einsatz von Brennstoffzellen. Insgesamt bleibt das Thema spannend, und wir sind überzeugt, dass weitere technologische Fortschritte neue Möglichkeiten eröffnen werden.

Olivier Rasmont: Wasserstoff ist definitiv eine Technologie, die wir in Betracht ziehen. Wasserstoff kann entweder in einer Brennstoffzelle (HFC) verwendet werden, um eine elektrisch betriebene Maschine mit Strom zu versorgen, oder Wasserstoff kann auch in einem Verbrennungsmotor (ICE) verwendet werden, einer modifizierten Version des herkömmlichen benzinbetriebenen Verbrennungsmotors. Das Wichtigste ist, Zugang zu grünem Wasserstoff zu bekommen. Die Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse erfordert eine beträchtliche Menge an Strom, und dieser Strom sollte natürlich grün sein.

Bernd Eschenhagen: Die Einführung von Wasserstoffantrieben – in Form von Brennstoffzellen als auch in H2-Verbrennermotoren – wird vor allem von der Verfügbarkeit grünen Wasserstoffes abhängen. Generell müssen wir davon ausgehen, dass grüner H2 zunächst primär in jenen Sektoren zum Einsatz kommen wird, denen es noch schwerer als dem Fahrzeugsektor fällt, ihre Prozesse zu dekarbonisieren.