Im Rahmen des internen Antriebsstrang-Vergleichs am Rande der Alpen und nur einen Steinwurf von der Zugspitze entfernt, nehmen die drei aktuellen Volvo FH mit identisch beladenen Sattelaufliegern samt Oldie bei der Spedition Wittwer in Eschenlohe Aufstellung. Der betagte FH16, Baujahr 1993 läuft zwar auf der definierten, 88 km langen Testrecke auf der Autobahn A95 zwischen Wolfratshausen und Eschenlohe mit, aber außer jeglicher Konkurrenz. Sollte der Senior am Ende das Rennen machen, hätten die schwedische Ingenieurkunst der letzten 30 Jahre kläglich versagt.

Der moderne Diesel-Lkw, der Gas-Lkw und der Elektro-Lkw – alle mit rund 36 t Gesamtzuggewicht – sollen im voralpinen, leicht hügeligen Gelände ohne starke Steigungen und Gefälle das Rennen um die Wirtschaftlichkeitskrone unter sich ausmachen. Die gewählte Autobahnstrecke in Südbayern ist bestens geeignet, um reproduzierbare Resultate in Verbrauch und Tempo einzufahren. Darüber hinaus spielen Fahrverhalten, Fahrkomfort und Bedienung eine zentrale Rolle und sollten in zweiter Instanz mit berücksichtigt werden. Insgesamt zwei Wochen ließ Volvo die Sattelzüge mit 500 PS und mehr etliche Wiederholungsfahrten auf dieser Testrunde absolvieren, um aussagekräftige Ergebnisse zu bekommen.

Volvo FH 500 I-Save: Verbrenner mit Bestleistungen

Den Anfang macht der FH 500 I-Save aus der Dieselfraktion. Sein überarbeiteter 12,8-l-Dieselmotor verfügt über Turbo-Compound-Technik. Den 500 PS starken Sechszylinder hatte Volvo erst Ende 2022 ein umfangreiches Update mit neuen Kolben und neuem Turbolader verpasst. Zudem sorgt seitdem das überarbeitete I-Shift-Getriebe für fast ein Drittel schnellere Gangwechsel. Zuvor schon als Schnellschalter berühmt, ist das in der Praxis kaum noch auszumachen. Aber alles zusammen soll den Verbrauch weiter nach unten drücken.

Zudem glänzt I-Save mit Software-Zutaten wie I-See und I-Torque, also vorrausschauenden Tempomaten und Drehmomenterhöhung. Letzteres bedeutet ein variables Drehmoment mit einer Überhöhung von 300 Nm bei einem Mehrbedarf an Durchzugskraft. Dann sind es 2.800 Nm, die die 500-PS-Maschine im Bedarfsfall aktiviert. Die muss der Diesel-FH auf dem Parcours mit sanften Steigungen zwischen Garmisch und München kaum mobilisieren. Gerade einmal mit knapp 1.100 Touren dreht der D13T500A Turbo-TC – so die offizielle Bezeichnung – bei Marschgeschwindigkeit von 85 km/h.

Insgesamt gibt es für den Turbo-Compound-Motor auf dem leichten Streckenprofil nicht viel zu tun. Leichtfüßig zieht der FH500 I-Save seine Bahnen. Steigungsbedingtes Zurückschalten aus dem zwölften Gang kennt dieser Triebstrang trotz lang übersetzter Hinterachse bis zum Wendepunkt in Wolfratshausen nicht. Einzig beim Tritt aufs Gaspedal in Autobahnauffahrten lässt der I-Save im schnellen Hochschaltmodus seine Muskeln spielen. Dabei hängt der Diesel feinfühlig am Gas, gibt sofort Rückmeldung auf Leistungsabfrage und spielt gekonnt den Dialog zwischen Beschleunigen und Verzögern.

Derweilen grummelt der Diesel im unteren Stockwerk wohlig und kaum hörbar mit, so dass sich die gesamte Tour als recht komfortabel und unspektakulär darstellt. Das Geräuschniveau insgesamt ist angenehm niedrig. Selbst die Windgeräusche durch die konventionellen Außenspiegel halten sich in Grenzen. Mit seiner elektrohydraulischen Lenkung, die sich nach Gutdünken individuell von zart bis hart einstellen lässt, gewinnt der Langstrecken-FH schnell die Fahrerherzen.

Volvo FH 500 I-Save: Gute Ökobilanz für Dieselmotor mit HVO

Für eine bessere CO2-Bilanz befindet sich diesmal im Tank kein herkömmlicher Dieseltreibstoff, sondern hydriertes Pflanzenöl (HVO). Das wird aus erneuerbaren Rohstoffen wie Pflanzenölen oder tierischen Fetten gewonnen und kann die Klimagasemissionen um mindestens 60% im Vergleich zum Standarddiesel senken. Den klimafreundlicheren HVO-Sprit (Hydrogenated Vegetable Oil) brachte Volvo aus Schweden mit. In Deutschland soll er erst ab Mitte 2024 offiziell zu haben sein.

Die realen Verbrauchs- und Geschwindigkeitswerte aller Volvo FH erfasst während der Vergleichsfahrten das verbaute Flottenmanagementsystem Volvo Connected Services – früher als Volvo Dynafleet bekannt. Neben den kompletten Fahrzeug- und Fahrerstatus in Echtzeit werden auch Arbeits- und Lenkzeiten erfasst, Lenkzeitprognose abgegeben sowie alle Daten aus dem Fahrtenschreiber verarbeitet und übertragen. Der FH500 I-Save schlägt nach 28 Testrunden und 2.450 absolvierten Kilometern am Ende mit einem umgerechneten Durchschnittsverbrauch von 233 kWh zu Buche. Wer kann’s besser?

Volvo FH500 LNG: Gasmotor bringt’s wie ein Diesel

Der ungewöhnliche Kraftstoffcocktail sorgt am Steuer für Erstaunen. Schlussendlich bekommt der Fahrer einen Gasmotor, der dem Diesel in nichts nachsteht. Schließlich hat der G13-Reihensechser fast die gleiche Kur wie der D13-Diesel erhalten und ist jetzt auf bis zu 500 PS erstarkt. Für ihn verspricht Volvo eine ähnliche Kraftentfaltung wie mit Dieselmotor. Und das ist nicht übertrieben, wie die Vergleichsfahrt belegt. In der Topeinstellung liefert der Gasmotor die exakt gleichen Nennleistung- und Drehmomentwerte wie der vergleichbare 500-PS-Diesel ohne I-Save-Paket. Schon ab 980/min stehen die maximal 2.500 Nm bereit. Entsprechend elastisch geht der Gasmotor zur Sache und bügelt manche Steigung im höchsten Gang platt.

Schwierig wird es nur, in der Ferne genügend Biogas-Tankstellen zu finden. Beim Vergleichstest sorgte eine mobile Tankstelle auf einem Daily-Transporter mit isoliertem Tankaufbau für die Versorgung. Alternativ kann der Volvo auch LNG tanken, was ihm nur die schöne Ökobilanz verhagelt. Wirtschaftlich macht das bei der Autobahnmaut keinen Unterschied, da Biogas bis dato mauttechnisch nicht begünstigt wird. Dennoch ist dieser Volvo LNG-Lkw eine echte Alternative zum Diesel-Bruder – sofern der LNG-Preis nicht wieder Achterbahn fährt.

Unzureichendes Strom-Ladenetz für Elektro-Lkw

Generell Probleme mit dem „Tanken“ gibt es unterwegs ebenfalls mit Elektro-Trucks. Ladesäulen für E-Lkw sind bundesweit noch Mangelware, so dass sich heute die Suche nach dem Saft noch sehr abenteuerlich gestalten kann. Sind an den Autobahnen nur Pkw-Ladesäulen zu finden, muss zur Not abgesattelt werden. Nicht selten blockiert der Elektrolaster dann für die Ladedauer zwei Ladeplätze. Das alles ist praxisfremd und kostet unnötig Zeit. Ein funktionierendes Lkw-Ladenetz in Europa ist daher unumgänglich, wenn die Stromer im großen Stil Erfolg haben sollen.

Um den Volvo FH Electric bei Wittwer in Eschenlohe unter Strom zu halten, nutzt Volvo Trucks eine Lademöglichkeit, die sich als Generator auf einem mitgebrachten Trailer befindet. Der mobile Stromerzeuger läuft ebenfalls mit klimafreundlicherem HVO. Einmal voll aufgeladen, reicht die gespeicherte Energie im batterieelektrischen FH auf dieser Vergleichsfahrtrunde fast für den ganzen Tag. In der Praxis muss der FH Electric spätestens nach 300 km wieder an die Ladesäule. Künftig könnten die schweren Elektro-Trucks von Volvo über eine E-Achse und damit über mehr Platz für kapazitätsstärkere Batterien verfügen.

Volvo FH Electric: Souveräne Leistung, komfortables Fahren

Der Umstieg vom Verbrenner auf den FH-Stromer fällt leicht. Im geräumigen Fahrerhaus gibt es kaum Unterschiede. Übersichtlichkeit, Bedienung und Anzeigen sind nahezu identisch. Erst wenn der Fahrer die Zündung aktiviert, macht eine andere Akustik auf sich aufmerksam. Statt Dieselbrummen gibt’s elektrisches Summen. Sonst nur Stille. Das ändert sich auch nur geringfügig, wenn der Fahrer beschleunigt oder per Rekuperation abbremst. Sänftengleich surrt der fast voll ausgeladene FH Electric vom Hof. Erst bei höherem Tempo machen Reifenabrollgeräusche und Fahrtwind auf sich aufmerksam.

Die elektrisch unterstützte Lenkung findet schnell den Dialog zum geschmeidigen Fahrstil der vollluftgefederten Sattelzugmaschine. Eine Stahlfederung ist nicht zu haben. Dafür sind die insgesamt 3 t schweren Batteriepakete rechts und links am Rahmen einfach zu schwer. Das hohe Leergewicht der Sattelzugmaschine von fast 10,5 t kann der E-Antrieb gut kompensieren.

Das Fortkommen übernehmen drei Synchron-Elektromotoren, die in Chassis-Mitte zwischen den Rahmenträgern Platz finden. Jeder leistet 163 kW, so dass in Summe bis zu 666 PS an die Antriebsräder übertragen werden. Im Vergleich dazu scheint das maximale Drehmoment von 2.400 Nm eher mickrig. Die reichen aber selbst für 42 t schwere Lastzüge völlig aus. Zu keinem Zeitpunkt kommt ein Gefühl von Untermotorisierung auf. Vom etwas abgewandelte I-Shift-Getriebe nutzt der Stromer fast nur die obere Schaltgruppe. Das Anfahren erfolgt fast immer in Stufe 7. Daran schließen sich Gangwechsel auf die Fahrstufen 9, 11 und 12 an. Auf diese Weise erfordert der Electric überraschend wenig Umgewöhnung.

FH Electric: Restreichweite immer im Blick

Schnell übernimmt der intelligente I-See-Tempomat die Regie über Beschleunigung und Verzögerung und macht den Fahrer teils zum Gast an Bord. Der muss dann nur noch lenken. Schläfrig wird der Mann am Steuer dennoch nicht. Während im Diesel-Lkw der Blick häufig zum Drehzahlmesser wandert, klebt er im Stromer an der Anzeige der Restreichweite am unteren Displayrand. Die etwas unglücklich platzierte Verbrauchsanzeige dürfte ruhig etwas größer und zentraler positioniert sein. Sie zeigt sich höchst volatil und straft bei unglücklich angegangenen Steigungen schnell mit Reichweitenabzug.

Trotz alledem: E-Laster-Fahren erweist sich als höchst komfortabel, souverän in den Fahrleistungen und wirtschaftlich. Kunden werden die hohe Effizienz schätzen. Im Test genehmigte sich E-Lasterzug nach besagten 2.450 zurückgelegten Kilometern im Durchschnitt gerade einmal 117 kWh an Energie. Zusätzlich lockt Toll Collect in Deutschland mit einer Mautbefreiung bis 2026 für den Volvo FH Electric. Den saftigen Aufpreis von fast dem Dreifachen eines vergleichbaren Diesel-Pendants beim Kauf hatten lange staatliche Fördertöpfe ausgeglichen, mit denen bis zu 80% des Mehrpreises bezuschusst wurden. Derzeit sind die Töpfe aber leer und es bleibt angesichts der schwierigen Haushaltslage fraglich, ob neue Fördergelder bereitgestellt werden.

Zuschuss oder nicht – zumindest kann Volvo Trucks schwere E-Lkw bereits seit dem Jahr 2022 serienmäßig liefern. Anderen Hersteller testen noch oder beliefern ausgewählte Kunden mit Vorserienfahrzeugen zum Testen in der Praxis. Der Volvo FH Electric scheint ausgereift und liefert einen konkurrenzlos guten Energieverbrauchswert. Umgerechnet in kWh genehmigt sich der E-Antrieb gerade einmal die Hälfte der Energie, die sein Dieselbruder in Vortrieb umsetzt.

Volvo FH16/520: Schalten wie zu Großvaters Zeiten

Bleibt herauszufinden, ob der betagte 93er FH16 mit nur rund 85.000 km auf der Uhr den Youngstern wenigstens teilweise das Wasser reichen kann. Seine schräggestellte Frontscheibe war damals hipp und sollte den Luftwiderstand senken. Das kostet aber Platz in der Kabine und will heute kein Fahrer mehr haben. Zudem ragt der Motortunnel weit in den Innenraum hinein. Der 520 PS starke Reihensechser D16A520 in Euro 1-Ausführung werkelt im Untergeschoss überraschend ruhig und gelassen vor sich hin. Groß Anstrengen braucht sich der 16,1-l-Dieselmotor bei dieser Topografie nicht. Allerdings verlangt er mehr Drehzahl als seine Mitbewerber. Knapp 1.300/min tourt das Triebwerk bei Tempo 85 im zwölften Gang.

Es macht Spaß, den Oldie durch Bayern zu steuern. Der 30 Jahre alte Klassiker aus dem Museum schlägt sich wirklich gut. Aber auf Dauer möchte das sicher kein Berufskraftfahrer mehr machen. Und auch die Chefs sollten die Finger davon lassen. Schließlich kostet so ein Euro 1-Laster satte 51,60 ct/km an Fernstraßenmaut in Deutschland. Zusätzlich ist mit erhöhtem Dieselkonsum zu rechnen. Der Classic-Truck genehmigt sich hier durchschnittlich 27,6 l Diesel auf 100 km, was umgerechnet etwa 274 kWh entspricht. Damit hat der Oldie keine Chance, aufs Treppchen zu kommen. Die ersten drei Plätze macht die junge Generation unter sich aus.

Unser Fazit des Antrieb-Vergleichs: Elektro gewinnt

Unter rein energetischem Blick ist der E-Antrieb unschlagbar. Trotz üppigen Mehrgewichts spielt der FH Electric seine Fahrleistungstrümpfe gekonnt aus. Magere Reichweiten, fehlende Ladeinfrastruktur und hoher Anschaffungspreis sprechen aber noch gegen ihn, zumal die Fördermitteltöpfe gerade leer sind. Der FH500 I-Save hat mit Tanken und Reichweite keine Probleme. Sein voller Dieseltank bringt ihn an jedes Ziel in Europa. Er geht ausgereift in den Herbst seiner über 100-jährigen Karriere. Bis sich der Wandel zur E-Mobilität etabliert hat, kann der überraschend gut performende FH500 LNG durchaus als Überbrückung dienen.

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