Modellwechsel auf dem Transportermarkt

In jüngster Zeit hat sich in diesem Segment viel getan. Bei fast allen Herstellern fand nicht zuletzt wegen der Verschärfung der Abgasnorm ein Modellwechsel statt. So hat beispielsweise Volkswagen Nutzfahrzeuge Ende 2016 den neuen Crafter präsentiert. Das VW-Schwesterunternehmen MAN ist mit dem baugleichen TGE erstmals ins Transportergeschäft eingestiegen. Mercedes-Benz hat dieses Jahr den neuen Sprinter vorgestellt und Ford auf der IAA Nutzfahrzeuge die Hüllen des neuen Transit mit noch stärkerer Motorisierung fallen lassen.

Als Kastenwagen steht der VW Crafter seit Frühjahr 2017 bei den Händlern, lesen Sie unseren Bericht zu den Fahreindrücken. Inzwischen läuft er mit Front-, Heck- und Allradantrieb, Einzel- und Doppelkabine oder Zwillingsbereifung vom Band. Aus vier Grundmodellen, drei Radständen und drei Dachhöhen zaubern die Hannoveraner insgesamt 69 Crafter-Varianten. Ergänzt wird das Programm durch den Elektro-Crafter, der aber bisher nur als Kastenwagen verfügbar ist. Für die 3,5- bis 5,5-Tonner mit Pritsche oder Kipper dient ein 2,0-l-TDI-Motor in vier Leistungsstufen bis 177 PS als Antrieb. VW wertet den Crafter mit elektromechanischer Lenkung und modernen Assistenzsystemen tüchtig auf. Dazu zählen u.a. ESP mit Gespannstabilisierung, automatische Distanzregelung, Seitenwind- und Anhängerrangierassistent.

Vergleich zwischen Crafter und Transporter

Auch der eTGE – die Elektro-Version des TGE – ist noch nicht mit Kabine und Pritsche zu bekommen. Hier sollten MAN und VW schleunigst nachlegen. Denn gerade Firmen der Grünen Branche brauchen Transporter mit alternativem Antrieb. Sie fahren häufig Kurzstrecken in Citylage. Die Städte stehen unter Druck und planen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge. Zu viel Feinstaub, zu viele giftige Stickoxide lautet die Begründung für die drohende Aussperrung des Diesels. Da ist die Frage nach Alternativen zu fossilen Treibstoffen aktueller denn je. Künftig dürften nur noch solche Betriebe öffentliche Aufträge zur Pflege von Grünanlagen in den Städten bekommen, die umweltschonende Fahrzeuge einsetzen.

Damit kann selbst Mercedes noch nicht punkten. Der eSprinter mit rein elektrischem Frontantrieb geht erst 2019 an den Start – und anfangs auch nur als Kastenwagen. Der neue Sprinter macht allerdings auch mit den Dieselmotoren eine gute Figur. Äußerlich bekam er eine neue Frontpartie mit markantem Kühlergrill und schlitzartigen Scheinwerfern. Stoßfänger und Grill sind weiter nach oben gezogen, wodurch die Motorhaube höher und flacher steht. Nach Kastenwagen, Kombi, Bus folgten vom 3,0- bis 5,5-Tonner bereits im Sommer 2018 die Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabine. Im Standardfahrerhaus finden bis zu drei Personen Platz. Die Doppelkabine nimmt kleine Teams bis sieben Mann auf.

Neuer Ford Transit

Der klassische Transit mit 2 t Nutzlast besitzt einen überarbeiteten Zwei-Liter-Turbomotor in vier Leistungsstufen, der bis sieben Prozent sparsamer laufen soll. Ein geändertes Einspritzsystem, intelligent gesteuerte Nebenaggregate und eine jetzt auch im Transit serienmäßige Start-Stopp-Automatik machen es möglich. Als neue Topmotorisierung spendiert Ford seinem größten Transporter 185 PS. Zu den Sechsgang-Gang-Schaltgetrieben kommt ab Frühjahr 2020 eine Zehngang-Automatik für die Hecktriebler hinzu. Mehr als 450 Varianten lassen sich damit vom Ford Transit darstellen. Zu Front-, Heck- und Allradantrieb addieren sich Karosserie-Optionen wie Fahrgestell, Einzel- oder Doppelkabine, Kastenwagen, Kombi und Bus sowie drei Ausstattungsversionen.

Nicht ganz so umfangreich ist das Angebot für den Iveco Daily. Die 3,5- bis 7,0-Tonner bauen als einer der wenigen Transporter auf einem stabilen Leiterrahmen auf. Deshalb nimmt der solide Italo-Kleinlaster die eine oder andere Schaufel Kies oder einen schweren Anhänger im Schlepp nicht übel. Vorwiegend mit Heckantrieb verkauft, sind neben Dieselaggregate zwischen 116 bis 205 PS auch ein Erdgasmotor und ein Elektroantrieb (wieder nur in Kastenwagenversion) erhältlich. Der Daily CNG arbeitet mit komprimiertem Erdgas. Der Drei-Liter-Gasmotor leistet 136 PS. In puncto Leistung, Drehmoment und Ansprechverhalten liefert er die gleiche Performance wie sein Diesel-Äquivalent. Die Drucktanks sind am Rahmen angebracht und fassen max. 36,4 kg Gas. Ein 14-l-Tank mit Benzin gibt es für den Notbetrieb. Das Gesamtgewicht der Fahrgestelle reicht von 3,5 bis 7,2 t.

Fiat Ducato mit Erdgasantrieb

Einen Erdgasantrieb unter dem Logo „Natural Power“ bekommen die Kunden auch im Fiat Ducato. Hier werkelt der identische Gasmotor wie im Daily CNG. Sein spezielles Einspritzsystem ermöglicht den Motorstart direkt mit Gas. Mit fünf gefüllten Gasflaschen unter dem Fahrzeugboden und einem 15-l-Benzintank kommt das 3,5-t-Pritschenfahrzeug etwa 400 km weit. Und wie sieht es mit einem E-Antrieb für den Ducato aus? Fehlanzeige – noch nicht in Sicht. Auch für die fast baugleichen Brüder von Citroën und Peugeot ist noch kein batterieelektrischer Antrieb zu haben. Ebenso fehlen für Jumper und Boxer Gasmotoren. Die Einzel- und Doppelkabinen treibt ausschließlich ein 2,0-l-Dieselmotor an, aus dem die Franzosen immerhin bis zu 163 PS herauskitzeln.

Maßgeschneiderte Branchenlösungen teils mit Laubgitteraufsätzen und Bordwanderhöhungen runden das Programm ab. Punkten können die drei Fronttriebler von Fiat, Citroën und Peugeot mit nützlichen Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen. Dank Notbrems-, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Grip Control samt Bergabfahrhilfe, Reifendrucksensor, intelligente Traktionskontrolle und Einparkhilfe stehen sie den deutschen Herstellern kaum nach.

Soviel Sicherheit weisen der Opel Movano und der baugleiche Renault Master nicht auf. Auch die Japaner Isuzu und Nissan hinken sicherheitstechnisch mit ihrer N-Serie bzw. NV400 und NT400 hinterher. Für den Antrieb ihrer Pritschen-Modelle sorgen moderne Dieselmotoren mit 130 bis 170 PS. Eine Ablösung durch regenerative Antriebarten ist bei den zuletzt genannten Marken nicht in Sicht.

Bis sich der Dieselmotor im Nutzfahrzeug komplett ersetzen lässt, wird noch einige Zeit vergehen. Noch ist und bleibt er im Nutzfahrzeug das Antriebsaggregat Nummer eins und wird von den Herstellern ständig weiterentwickelt. Daran können selbst die kürzlich vom EU-Parlament verabschiedeten strengeren CO2-Grenzwerte für Nutzfahrzeuge wohl nichts ändern. Der Vorschlag sieht vor, den Ausstoß des klimaschädlichen Gases bei neuen Lkw bis 2025 um 20 % im Vergleich zu 2019 zu senken. Bis 2030 sollen die Treibhausgasemissionen 35 % abnehmen. Die steigenden Anforderungen an die Abgastechnik machen die Fahrzeuge immer schwerer und teurer. Das lässt sich durch Leichtbau und Gewichtseinsparung nicht mehr kompensieren. Deshalb haben einige Hersteller wie Ford, Mercedes und VW die Gewichtsgrenzen ihrer Modelle längst nach oben verschoben. Dieser Trend dürfte anhalten und sich in Anbetracht der fortschreitenden Assistenz- und Sicherheitstechnik auch bei den Modellen anderer Marken durchsetzen.

Fuso Canter für reichlich Nutzlast

Wem die Nutzlast der leichten Einzel- und Doppelkabiner bis 5,5 t Gesamtgewicht nicht ausreicht, kann auf den Fuso Canter aus dem Hause Daimler oder die Isuzu N-Serie zurückgreifen. Deren Gewichtsgrenzen reichen bis 7,5 t, womit solche Doppelkabiner schon in die Kategorie echte Lkw vorstoßen. In der schwersten Ausführung transportieren sie neben einer 7-köpfigen Besatzung meist ordentlich viel Ladung, ohne gleich an die Gewichtsgrenzen zu stoßen.

Der Fuso Canter deckt die Spanne von 3,5 bis 8,55°t Gesamtgewicht ab und kann mit kompakten Abmessungen sowie hoher Wendigkeit punkten. Im 7,5-t-Segment bietet er mit über 5 t Nutzlast die höchste Tragfähigkeit. Konventionell treibt den Canter ein Common-Rail-Dieselmotor an. Das Drei-Liter-Triebwerk leistet 130 bis 175°PS. Zusätzlich gibt es den Canter mit Eco-Hybrid- und reinem Elektroantrieb (eCanter nur mit Einzelkabine). Mit 2 m breiter Einzel- oder Doppelkabine eignet sich der Leicht-Lkw für schmale Wege in Gärten, und Parks, bietet der Mannschaft aber nur wenig Platz. Dafür lassen fünf Radstände und Aufbaulängen bis gut 7,20°m kaum Wünsche offen.

Unter die Rubrik „Exote“ fällt die Isuzu N-Serie. Den 4x2-Lkw gibt es wahlweise mit Einzel- oder Doppelkabine. Das Fahrgestell lässt sich branchenüblich mit zahlreichen Aufbauten wie Pritsche, Kran oder Kipper kombinieren. Der verwindungssteife Leiterrahmen erlaubt eine relativ hohe Tragkraft bis fast 4,9 t. Zwei Vierzylinder-Dieselmotoren mit 3,0 und 5,2°l Hubraum übernehmen den Antrieb. Dank Vierventiltechnik, Common-Rail-Einspritzung, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühlung leisten sie 120 bis 190°PS. In der 2,04°m breiten Kabine sind standardmäßig drei Sitze verbaut. Das lässt insgesamt wenig Bewegungsfreiheit zu. Auf kurzen Wegen reicht der Platz aber aus. Die Anzahl an Assistenzsystemen ist überschaubar. Ein Spurhalteassistent steht in der Liste – mehr nicht.