Auf der ca. 59 km langen, nicht elektrifizierten Bahnstrecke 6404 Magdeburg – Halberstadt befindet sich bei km 21,62 im Bereich einer teilweise abgebrochenen Rampe ein Durchlass zur Wasserableitung, dessen Ursprünge ins 19. Jahrhundert reichen. Weil der ca. 97 Meter lange Durchlass alters- und nutzungsbedingt starke Schäden aufwies, sodass eine Instandsetzung nicht mehr wirtschaftlich war, entschied das Anlagen- und Projektmanagement der DB Netz AG, den alten Durchlass komplett zu erneuern.

Verkürzte Sperrpausen für die Bahn

„Um die Sperrpausen so gering wie möglich ausfallen zu lassen, haben wir dem Bauherrn eine Bauweise mit Stahlbetonfertigteilen vorgeschlagen“, erklärt Alexander Bär von der Königbau GmbH aus Kesselsdorf. „Der Durchlass verläuft unter vier Gleisen. Weil jeweils nur zwei Gleise gesperrt werden konnten, waren somit zwei Sperrpausen erforderlich – zwar genau wie bei der Ortbetonbauweise, jedoch wären diese hier deutlich länger verlaufen. In Summe kann man sagen, dass die Herstellung des Durchlasses in Ortbetonbauweise mehr als das Doppelte der Zeit beansprucht hätte“, so Bär.

Neuer Durchlass in nur zwei Tagen motiert

Die Montage des kompletten Bauwerks erfolgte in nur zwei Tagen als Bausatz aus Fertigteilen. Um Verkippungen zu vermeiden, erhielt der Durchlass Lastverteilungsplatten aus Stahlbeton unterhalb der Rahmenfertigteile. Diese übernehmen auch die Übertragung der Querkräfte im Fugenbereich. Insgesamt 33 Bauteile der Firma Kleihues Betonbauteile GmbH & Co. KG aus Emsbüren mit einer max. Breite von 1,90 m und einer max. Länge von 5,1 m sowie einem Einzelgewicht von bis zu 31 Tonnen wurden mit einem schweren Teleskopkran an Ort und Stelle versetzt.

Innovation im Bereich Bahn: Elastomerdichtung aus dem Kanalbau

Tobias Janning, zuständig für Bahnprojekte des Herstellers Kleihues erläutert die Besonderheiten der Maßnahme: „Weil wir es hier mit einer Überschüttung von weniger als 1,5 Metern zu tun haben, dürfen die verbauten Fertigteile im Gleisbereich keine Fugen aufweisen. Daher haben wir für DB-Durchlässe eine spezielle Lösung entwickelt. Wir fertigen einzelne Rahmen mit einer Baulänge von bis zu 5 Metern. Das Besondere: die Rahmen sind werkseitig mit einer spezifischen Elastomerdichtung versehen, wie man diese aus dem Kanalbau kennt – eine echte Innovation, die es bisher so insbesondere im Bahnbereich noch nicht gab. Die Vorteile liegen auf der Hand: Schwachstellen bei der Ausführung auf der Baustelle und die damit einhergehenden Schäden werden minimiert. Außerdem ist man mit dieser Lösung sehr flexibel: je nach Anforderung sind wir in der Lage, Fertigteile mit unterschiedlichen Rahmenquerschnitten und Baulängen zu fertigen“, so Janning. Ein großer Vorteil dieser Bauweise bestehe auch darin, dass die Fertigteile unmittelbar nach dem Einbau hinterfüllt und die Gleise wieder aufgesetzt werden konnten, erläutert Alexander Bär. So habe die Sperrzeit verkürzt werden können.

Die Sanierung des Bauwerks erfolgte durch die Baufirma Königbau GmbH aus Kesselsdorf mit Hilfe eines Montageteams der Firma Kleihues im April 2024. Geplant wurde die Maßnahme vom Ingenieurbüro GRE German Rail Engineering GmbH aus Dresden. Schon kurz nach Sperrung der Gleise konnten wieder Züge über die Unterführung rollen.