Ursache des Schubs sind gesetzgeberische Vorgaben innerhalb der EU, die auch andere Fabrikate zu Erneuerungen zwingen. Hinzu kommt ein gehöriger Schuss Aggressivität. „Wer Nummer eins sein will, muss Ford schlagen“, formuliert Van-Chef Jean-Philippe Imparato. Um dieses Ziel zu erreichen, fasst Stellantis nun sämtliche Transporter-Aktivitäten der Marken in einer Dachorganisation zusammen. Nachdem Erzrivale Ford seine Van-Organisation seit einiger Zeit unter die Überschrift „Ford Pro“ stellt, firmiert sie bei Stellantis einfach als „Stellantis Pro One“ und wechselt damit auf die Überholspur. Die neue Verpackung soll vor allem intern sichtbar sein, schließlich erzielt Stellantis rund ein Drittel seines Umsatzes mit den leichten Nutzfahrzeugen.

Fiat, Citroën, Opel und Peugeot aus einer Hand

Die wahren Stars der neuen Transporter-Generation sind die Elektrovarianten der vier großen Brüder. Gefertigt werden sie traditionell in Süditalien und inzwischen als Kastenwagen zusätzlich in Polen. Bisher gab es, historisch gewachsen und gewuchert, zwei technisch unterschiedliche E-Zweige: hier der Fiat Ducato mit einem werkseigenen Umbau in Turin, dort Citroën Jumper, Opel Movano und Peugeot Boxer in Zusammenarbeit mit einem Partner in der Türkei, nicht gerade der nächste Weg. Allen war anzumerken, dass der E-Antrieb nachträglich aufgepfropft wurde.

Jetzt hat Stellantis komplett neu angesetzt, mit einem einheitlichen Elektroantrieb, integriert in die Fahrzeugstruktur und eingebaut in den Produktionswerken. Mit diesem Schritt erhält das E-Quartett einen E-Motor mit einer enormen Maximalleistung von 200 kW und 410 Nm Drehmoment – Das genügt auch für Hochleistung im Baubetrieb. Es gibt je nach Anforderung auf Tastendruck drei Fahrmodi sowie vier Rekuperationsmodi, regulierbar mittels Lenkradpaddles. Die Batterie verfügt durchweg über deftige 110 kWh Kapazität. Stellantis errechnet daraus optimistisch eine Reichweite von 420 Kilometer. Dabei hilft die serienmäßige Wärmepumpe für eine stromsparende Klimatisierung. An der Schnellladestation bunkern die Transporter mit bis zu 150 kW Ladeleistung in einer Stunde Strom von zehn bis 80 Prozent der Kapazität.

Transporter-Produktchef Luca Marengo bestätigt es auf Nachfrage: Mildere Vari-anten wird es nicht geben. Sofern sehr hohe Nutzlast gefragt ist, soll es die Vari-ante mit 4,25 Tonnen zulässiger Gesamtmasse richten, so Marengo. Und gern fügt er an, dass Stellantis den vier E-Transportern 2,4 Tonnen Anhängelast zubilligt. Ein Fall wie gemacht für den Bau. Werden die E-Vierlinge angesichts der fetten Batterie teuer? „Lassen Sie sich überraschen“, lächelt Luca Marengo. Es bleibt beim Vorderradantrieb, doch man wird davon ausgehen können, dass Marengos Ingenieure den dynamischen Motor transportergerecht zügeln. Sie lassen die großen E-Transporter mit bis zu 130 km/h laufen. Und noch ein Plus: Die gewichtige Batterie im Keller der Vans sollte den Transportern die bisher so typische Härte nehmen.

Neuer elektrischen E-PTO

Die gut abgestimmte elektrische Lenkung mit variabler Unterstützung kennen Fahrer des Ducato bereits. Von ihr profitieren nun auch seine drei Geschwister. Ebenso von einer Vielzahl Assistenzsysteme, einer elektrischen Parkbremse, dem schlüssel-losen Zugang und Start sowie neuen Multifunktionslenkrädern mit handfesten Tasten. Alle erhalten nun digitale Instrumente, unterlegt mit markentypischen Farben. Sie wirken auf den ersten Blick sehr übersichtlich. Dazu gibt’s einen Monitor im Format zehn Zoll in der Mitte. Die Bedienung der Klimatisierung ist separat und übersichtlich angeordnet. Aufbauer registrieren sowohl bei der großen als auch den kompakten E-Transportern einen neuen elektrischen Nebenabtrieb (E-PTO) von der Traktionsbatterie mit 5 kW Leistung. Zum Beispiel für den Betrieb einer Kippbrücke.

Aber „E“ funktioniert auch anders. „Wir haben Antworten auf alle Fragen“, kündigt Transporter-Vize Xavier Peugeot an. Auf die kompakten Transporter mit Brennstoffzellenantrieb mittlerer Größe folgen daher nun die großen Baureihen. Die bekannte Brennstoffzelle mit 45 kW Leistung kombiniert Stellantis mit einem Elektromotor von 110 kW/400 Nm. Da Brennstoffzellen träge reagieren, ist auch hier eine Pufferbatterie mit nominell 11,3 kWh Kapazität zwischengeschaltet. Der Vorrat an Wasserstoff beläuft sich bei den großen Jungs auf sieben Kilogramm. Gebunkert in Gasdruckbehältern mit 700 bar, entsprechend Pkw-Gepflogenheiten.

Los geht’s mit diesen Varianten, Hydrogen genannt, im zweiten Quartal 2024. Vorteil dieses E-Antriebs sind eine Reichweite von rund 500 Kilometer und rasche Tankungen. Nachteil ist die fehlende Infrastruktur: In Deutschland gibt es zurzeit rund 100 Wasserstoff-Tankstellen, europaweit etwa 250. Die EU will dies auf 2.500 Zapfstellen bis zum Jahr 2030 steigern. Dann soll auf Fernstraßen alle 200 Kilometer eine Wasserstoff-Tankstelle anzutreffen sein. Über den Preis der Transporter wird zu reden sein.

Ducato-Dieselmotoren für alle

Und der Diesel? Auch hier ist für Stellantis noch lange nicht Schluss. Die Diesel des Ducato sickern nun bei seinen Kollegen Boxer, Jumper und Movano ein. Die Leistungsstufen lauten 88 kW (120 PS), 103 kW (140 PS) und 132 kW (180 PS). Die Top-Variante soll dank Weiterentwicklungen länger leben und leiser arbeiten. Ein neues Achtgang-Automatikgetriebe steigert die Schaltqualität und Fahrbarkeit, so Stellantis. Für alle Baureihen außer dem Ducato bedeutet die Automatik sogar eine Premiere. Bei heiklem Untergrund, wie häufig auf dem Bau, kann sich der Fahrer dann aufs Lenken und Gasgeben konzentrieren. Angekündigt ist für die großen Transporter außerdem eine Verbrauchssenkung um beachtliche nein Prozent.

Eine verbesserte Aerodynamik wird ihren Anteil daran haben. Also zurück zur Verpackung, diesmal der Fahrzeuge. Fast bescheiden hält sich Nico Schminke zurück. Er ist für die Gestaltung der Transporter von Fiat und Opel zuständig. Rund drei Jahre haben er und sein Kollege Andrew Cowell von der französischen Stellantis-Fraktion mit ihren Teams daran gearbeitet, sämtlichen Transportern ein neues Gesicht zu verpassen. Dabei die jeweilige Markenidentität herauszuarbeiten und auch auf Baubarkeit und Kosten zu achten. Deshalb sind hier die Scheinwerfer und dort Elemente von Stoßfängern identisch. Und alles soll ja nicht nur optisch überzeugen, sondern in Zeiten teurer Kraftstoffe und begrenzter E-Reichweiten auch zur Senkung des Verbrauchs und damit zur Erhöhung der Reichweite beitragen.

Feinarbeit an den Karosserien

Schminke erklärt die Kniffe anhand eines Fiat Ducato. Neue geriffelte Gehäuse der Außenspiegel leiten den Fahrtwind besser um die Karosserie. Der neue Stoßfänger führt die Luft um die Vorderräder. Er ist gleichzeitig nach unten eingezogen, damit der Transporter nicht schmalbrüstig wirkt. Die praktischen Tritte zum Scheibenputzen sind geschlossen, denn „das waren echte Luftfänger“, so Schminke. Was man nicht sieht: Der Grill ist so angelegt, dass sich dahinter Klappen zur besseren Luftführung schließen können. Das alles bringt vor allem den E-Modellen einige wertvolle Zusatzkilometer Reichweite. Und trifft neben dem Ducato ebenso auf Boxer, Jumper und Movano zu, auch wenn sie ein anderes Antlitz tragen. Sowie auf den kommenden großen Toyota-Transporter Proace Max, doch der ist heute kein Thema. Hinzu kommen Kennzeichen wie neue individuelle Markensignets. Oder zarte verborgene Andeutungen wie die kleinen vier Fiat-Streifen oberhalb des Grills hier oder ein Schriftzug dort, kleine liebenswürdige Verbeugungen, sichtbar auf den zweiten, dritten Blick. Auch die anderen Mitglieder des Quartetts tragen solche Merkmale. Denn auch wenn die Modele technisch identisch und optisch bis auf Details sehr ähnlich auftreten, so sollen sie sich doch ein klein wenig unterscheiden.