Paul Xtra Power für DAF XFC

Über zu wenig Power kann sich der Fahrer des Zweiachsers nicht beklagen. Mehr als 530 PS stehen bei DAF selbst in den dicksten Fernverkehrs-Flaggschiffen nicht zur Verfügung. Auch beim Achsantrieb zieht DAF alle Register. Die mit Differenzialsperre ausgerüstete, einfach untersetzte Steckachse muss den Schlamassel nämlich nicht allein aus dem Dreck ziehen, sobald es mit dem 40-Tonner weder vor noch zurück gehen sollte. Um zusätzliche Traktion zu bekommen, hat DAF die Sattelzugmaschine mit dem hydrostatischen Vorderradantrieb Paul Xtra Power (PXP) ausgerüstet. Damit sollen kleine Gräben, sandige Wege, unbefestigte Abladestellen und steile Hänge ihren Schrecken verlieren.

Mit dem von DAF und Paul in Vilshofen entwickelten Zusatzantrieb können die Niederländer ihre XD- und XF-Modelle in 4x2-Ausführung geländegängiger machen. Auch ein Abrollkipper mit 6x2-Radformel sei bereits erfolgreich mit dieser Anfahrhilfe an der Vorderachse bestückt worden. Weitere Fahrgestelllösungen sollen folgen. Für den PXP-Antrieb nutzt DAF die größten Poclain-Radnabenmotoren und arbeitet mit einem relativ niedrigen Systemdruck von maximal 360 bar. Das beansprucht sensible Bauteile wie Ventile, Dichtringe oder Hydraulikschläuche weniger und erhöht die Standfestigkeit. Die Hydraulikleitungen und -schläuche befinden sich solide verlegt unter der rechten Rahmenseite. Steuerventile, Öltank, Ölkühler und Lüfter hat Paul in eine kompakte Blechbox gepackt.

PXP-Ansprechverhalten verbessert

Die elektronische Steuereinheit befindet sich separat im Fach für die Fahrzeugelektrik, wo sie mit dem CAN-Bus verbunden ist. Jetzt ist PXP vollständig in die Elektronik-Architektur des XFC eingebunden. So können sich Lkw und PXP besser koordinieren und wissen stets, was gerade Sache ist. Die Software haben die beiden Partner nochmals überarbeitet und das Verhältnis von Schlupf und Anlagendruck optimiert. Dadurch sei es gelungen, Dosierung und Ansprechverhalten zu verbessern. Die gesamte Abstimmung ist nun viel feinfühliger gestaltet, was der XFC mit der zweiten PXP-Generation im Steinbruch noch unter Beweis stellen muss.

Ruckfreier, sanfter Vorderradantrieb

Aber auch das Gegenteil ist nötig. Will der Fahrer langsam anfahren, auf unbefestigtem Boden rangieren oder rückwärts an eine Abladekante heranrücken, muss die Vorderachse ruckfrei und sanft einsetzen. Das gelingt mit dem XFC 530 und PXP der zweiten Generation jetzt dank Software-Anpassung wesentlich besser als zuvor. In der ersten Version verlangte PXP vor dem Einsatz erst deutlichen Schlupf. Weil sich nicht gleich etwas rührte, gab der Fahrer immer mehr Gas, bis die Vorderräder schlagartig mitdrehten und sich der Lkw ruckartig in die gewünschte Richtung bewegte. Feinfühlig geht anders.

Jetzt hat es PXP besser drauf. Beim Anfahren am Berg im Offroad-Modus ziehen Hinter- und Vorderachse fast zeitgleich am selben Strang und bewegen die gut 39 t schwere Fuhre von Beginn an sanft und gleichmäßig bis zur Kuppe im Steinbruch hinauf. Das funktioniert selbst im Rückwärtsgang. Dabei ist kaum zu spüren, dass es sich bei PXP immer noch um ein rein schlupfbasiertes System handelt. Völlig ruckfrei geht der Kippsattel ans Werk. Allerdings macht sich der Eingriff durch eine hohe Geräuschentwicklung an der PXP-Vorderachse bemerkbar. Durch den kontinuierlichen Eingriff der Vorderräder lassen sich dafür auch längere Steilstücke zügigen bewältigen.

PXP nicht zum Dauerbetrieb geeignet

Einen Kriechmodus, der den Lkw bei minimaler Geschwindigkeit nur über die hydraulisch angetriebene Vorderachse bewegt, gibt es bei DAF nicht. Aufgrund der Tempobegrenzung eignet sich der PXP-Zusatzantrieb ausschließlich zum Anfahren. Ein Dauerbetrieb würde trotz der Kühlung zur Überhitzung der Hydraulik führen. Um Schäden zu vermeiden, schaltet der Vorderradantrieb vorher automatisch ab. Im Test kam das auch bei längerer und anspruchsvoller Fahrt im manuellen Schaltmodus aber nicht vor.

Natürlich kann PXP keinen vollwertigen mechanischen Vorderradantrieb mit Sperrdifferenzial ersetzen, baut dafür aber auch leichter. DAF gibt das Mehrgewicht für den Zusatzantrieb mit 540 Kilo an. Das erhöht das Leergewicht der vollgetankten Sattelzugmaschine auf fast 8,5 t ohne Fahrer. Zusammen mit dem dreiachsigen und rund 6,4 t schweren Meiller-Kippsattel bleiben aber noch gut 25 t Nutzlast, was einen üblichen Wert für einen so gut ausgestatteten Kippsattelzug darstellt. Schließlich kann der Meiller-Hinterkipper mit elektrischer Schiebeplane und pneumatisch betätigtem Unterfahrschutz aufwarten.

XFC mit mehr Bodenfreiheit vorn

In der N3G-Geländeausführung hat DAF das Fahrwerk mittels zwischengeschobenen Stahlklötzen um 60 mm höher gelegt, schafft so maximale Bauhöhe und verbessert damit die Bodenfreiheit des XFC auf fast 33 cm. Dennoch bleibt es beim Straßenkipper mit gewisser Geländetauglichkeit, der zu 95% auf festen Wegen zu Hause ist. Davon zeugt auch die Hypoidachse mit großem Achsdifferenzial, das die Bodenfreiheit hinten auf 24 mm reduziert. Allerdings verspricht sie Verbrauchsvorteile gegenüber einer Außenplanetenachse. Fürs Gelände sprechen wiederum der dreiteilige Stahlstoßfänger, der fehlende Frontunterfahrschutz, Kühlerschutzplatte und hohe Luftansaugung mit Zyklonfilter hinten rechts am Fahrerhaus.

Die hohe Ausführung fordert ihren Preis beim Einstieg. Über vier Stufen sind insgesamt 1,56 m Höhe bis ins lange Sleeper Cab Fahrerhaus zu überwinden, wo den Fahrer klassische Rückspiegel und ein 17 cm hoher Motortunnel erwarten. Darunter werkelt der 12,9 l große Sechszylinder-Reihendieselmotor eher unauffällig und leise, aber dennoch temperamentvoll. Für ein Quäntchen Extra-Power sorgt die Drehmomenterhöhung im größten Gang. Mit Multi-Torque gibt es zwischen 900 und 1.125/min noch einmal 150 Nm on top, was die Zurückschaltungen am Berg verringert.

Die Kraft leitet das automatisierte Zwölfgang-Direktganggetriebe Traxon 12TX2620 an die luftgefederte Hinterachse weiter. Die ZF-Schaltbox verfügt über das Software-Paket „Eco Performance“ und den Schaltprogrammen Standard und Performance. Zusätzlich sind Rangier- und Offroad-Modus sowie Freischaukel-Funktion vorhanden. Im Offroad-Programm schaltet die Traxon-Box ziemlich flink. Gleichzeitig tourt der MX-13-Motor etwas höher, was bei hohen Fahrwiderständen wie durchweichte Böden oder losem Sand hilfreich ist.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Verzögert wird über Scheibenbremsen rundum. Die packen gleichmäßig und bei Bedarf kraftvoll zu, ohne Geräusche zu machen. Verschleißfrei funktioniert das Abbremsen mit der dreistufige Motorbremse MX Engine Brake. Beim Betätigen des rechten Lenkstockhebels werden Auspuffklappen- und Kompressionsbremse nach Bedarf kombiniert. Das verlangt Weitblick, da die Motorbremse des MX-13 etwas verzögert anspricht. Mit 375 kW (510 PS) ist sie aber wirkungsvoll genug, um bei Talfahrt auf einen zusätzlichen Retarder verzichten zu können.

Unsere Meinung: Komfort mit kostspieligem Allrad-Zauber

Insgesamt kann der DAF XFC 530 FT mit PXP im Test überzeugen. Die lange Sleeper Cab-Kabine in komfortabler Ausstattung dürfte Fahrerherzen höher schlagen lassen. Zudem verspricht der kräftige Motor hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Und fürs schwierige Gelände bekommt der Fahrer eine Zaubertaste, mit der er seine 4x2-Sattelzugmaschine kurzzeitig zum Allradler machen kann. Beste Voraussetzungen, um mit dem neuen, nahezu verzögerungsfrei und äußerst feinfühlig reagierenden PXP im Bausegment einen Sprung nach vorn zu machen und Marktanteile hinzuzugewinnen – wenn da nicht der hohe Anschaffungspreis wäre. Genaue Preisangaben für den PXP sind DAF nicht zu entlocken, aber mehr als 20.000 € dürften für den Zusatzantrieb zu berappen sein. Das muss man sich erstmal gönnen wollen.

Technische Daten: DAF XFC 530 PXP FT 4x2/4x4 Kippsattelzug

Technische Daten PXP-Antrieb