Ende Gelände? Der Iveco Eurocargo im Test

15.08.2016, 19:14 Uhr, aktualisiert 20.03.2023, 12:03 Uhr

KIEL/PLANEGG

Der modellgepflegte Iveco Eurocargo ist jetzt auch als Offroader zu haben. Mit permanentem Allradantrieb und Sperrdifferenzialen ist der Mittelgewichtler für schweres Geläuf gut präpariert. Wir haben das Modell 150 E 280 4x4 getestet.

Traktionstalent: Der Eurocargo 4x4 packt respektheischende Steigungen bis 76 Prozent.

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Eigentlich kennt man ihn schon seit vielen Jahren. Und immer wieder spricht der Hersteller vom „neuen“ Iveco Eurocargo. Was ist also diesmal neu? Ganz sicher ist es der stämmige Auftritt des Allradlers, der sofort signalisiert: Dieser Mittelschwere ist von besonderem Schrot und Korn. In Kommunal-Orange steht der 15-Tonner da und trägt ein keckes Grinsen zur Schau, bereit zur nächsten Herausforderung. Er wirkt eher kompakt als schwer, nur seine breiten Walzen leisten sofort Überzeugungsarbeit, dass hier einer steht, der (fast) überall durchkommt.

Das Eurocargo-Fahrerhaus ist ja nicht mehr so neu, aber in punkto Übersichtlichkeit noch State of the Art. Jetzt hat man es nochmal retuschiert, sowohl innen als auch außen. Lenkrad und Schaltung gehen noch immer gut zur Hand, Instrumente und Funktionstasten geben keine Rätsel auf. Über die Ergonomie muss man nicht meckern, nur die altertümliche Lenkradverstellung mit einem rustikalen Knebelverschluss haben die Entwickler wohl vergessen. Schon im kurzen Fahrerhaus muss man über mangelnden Platz nicht klagen. Optional lässt sich sogar eine lange Kabine aufs Chassis setzen, mit Platz für zusätzliche Mitfahrer oder mit einer Ruheliege.

Kompromisslos fürs Gelände

Mit seinen 100-Prozent-Singlereifen im Format 14 R 20 geht der Iveco-Allradkipper durch dick und dünn. Das ist aber nur die halbe Miete. Ein Blick unter den massiven Stahlstoßfänger zeigt, dass Iveco den Geländejob ernst nimmt. Solide Prallbleche schützen Kühler und Ölwanne, die erste Einstiegsstufe ist flexibel in Gummi gelagert. Große Böschungswinkel, wie sie der Iveco-Allradler bietet, sind die Voraussetzung für Kletterpartien, vorausgesetzt, man klappt den Heckunterfahrschutz vorab nach oben. Grobe Hindernisse können auch überfahren werden, unter den Außenplanetenachsen gibt es 40 Zentimeter Freiraum. Man muss auch keine Schäden an Anbauteilen fürchten: Tanks und die teure Abgasanlage sind ausreichend hoch montiert.

Zum Einsteigen geht es hoch hinauf, der in Brescia gebaute Eurocargo ist ein Gelände-Lkw, da nimmt man es in Kauf. Mit kurzem Radstand ist er erstaunlich wendig, und muss er klettern, dann schieben und ziehen die Hinterachse und Vorderachse mit einer Drehmomentverteilung von 67 zu 33 Prozent. Sein Allradantrieb arbeitet permanent und sollte der Grip der Reifen mal nicht reichen, so legt man fix noch die Differenzialsperren nach. Nacheinander, wie es der Drehschalter vorgibt, und nur wenn man sie braucht – in Kurven muss die Längssperre reichen. Sonst schiebt der 15-Tonner geradeaus weiter. Wenn es steil wird und mehr Drehmoment am Rad verlangt wird, kann die Getriebeuntersetzung Wunder wirken. Dann werden alle sechs Gänge im Verhältnis 1 : 1,96 verkürzt, dann kriecht der mittelschwere Lkw mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (800 Touren) mit gut 2 km/h bergauf. Und schafft sogar respektable Steigungen bis zum 76-Prozenter – viel mehr geht dann kaum mehr.

Der Trick mit dem Kriechgang

Besonders gut klettert der 4x4-Truck im groben Gelände mit dem auf Kriechgang gestellten Tempomaten. Der Instruktor erklärt die Funktion: „So vermeidet man abrupte Gasstöße oder Zugkraftverluste, die den Vortrieb beeinträchtigen.“ Schnell wird klar: Das Fahrzeug kann mehr, als der Fahrer verlangt. Auch talwärts gibt sich der agile Kipper keine Blöße. Die kräftige Motorbremse hält den 15-Tonner sicher bergab, vorausgesetzt der Fahrer legt einen ausreichend kleinen Gang ein. Denn im Eurocargo 4x4 wird noch von Hand geschaltet. Der kurze Schalthebel des manuellen Sechsgang-Getriebes (von ZF) lässt sich flink durch die Gassen führen, ein automatisiertes Getriebe gibt es für den 4x4-Eurocargo (noch) nicht. Wer nicht schalten will, kann eine fünfstufige Allison-Automatik ordern.

Stämmiges Fahrwerk und kurzer Radstand: Der 15-Tonner ist wendig, nutzlaststark und anhängertauglich. | Fotos: Iveco

Ausschließlich sechs Zylinder

Der Reihensechszylinder mit der Bezeichnung Tector 7 holt aus 6,7 Liter Hubraum 250 PS oder wahlweise 280. Mit hoher Auslastung der robusten Meiller-Kippbrücke empfiehlt sich das stärkere Triebwerk, das mit 1.000 Newtonmetern Drehmoment jeder Situation gewachsen ist. Auch wenn er einen Anhänger ziehen soll, dem 15-Tonner gesteht der Hersteller ein Zuggesamtgewicht bis 24 Tonnen zu. Gut fahrbar reagiert der Sechszylinder feinnervig aufs Gaspedal, mit der kurzen Gesamtübersetzung (6,95) schickt er immer genug Leistung an die Räder. Ein 4,5-Liter-Vierzylinder, kaum schwächer als der 250-PS-Sechszylinder, kommt für den Eurocargo 4x4 als Alternative nicht in Betracht.

Der mittelgewichtige Allradler macht sich auch im Straßenverkehr nicht schlecht. Der Eurocargo 4x4 lässt sich trotz wuchtiger Offroadbereifung mit leichter Hand dirigieren. Etwas kerniger fällt allerdings der Federungskomfort aus. Siebenlagige Blattfedern vorn und neunlagige an der Hinterhand verlangen dem Fahrer vor allem bei Leerfahrt Nehmerqualitäten ab. Er bremst mit EBS-Trommelbremsen, weil diese im Gelände weniger verschleißen – auf der Straße verzögern sie unauffällig gut.

Zum Nice-Preis zu haben

Seine Lackierung zeigt auch schon an, wo sich das Klettertalent zuhause fühlt. Mit Kommunalhydraulik räumt und streut er im Winter Straßen. Dann trägt er vorn am Rahmen ein hydraulisches Schneeschild und auf der Brücke den Salzstreuer. Oder einen Ladekran, wenn es ein Krankipper mit Geländeeigenschaften werden soll – für den GaLaBau gerade recht. Erfreulich stimmt dabei der Blick in die Preisliste: Mit 106.000 Euro netto fürs Basisfahrzeug plus 13.000 Euro für die Kippbrücke liegt der Eurocargo-Allradler preislich sehr gut im Rennen. Es gibt ihn auch eine Nummer kleiner, als 11,5-Tonner ist er noch erschwinglicher.

Technik in Kürze Motor:

Sechszylinder-Diesel FPT Tector 7 mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit Ladeluftkühlung, abgasarm nach Euro 6c mit SCR-Abgasnachbehandlung und DPF

Hubraum 6.728 cm³
Nennleistung 206 kW/280 PS bei 2.500/min
Max. Drehmoment 1.000 Nm bei 1.250 – 1.800 U/min

Kraftübertragung:

Sechsgang-Schaltgetriebe ZF 6S 1000 OT, Übersetzungen von 6,75 bis 0,78, optional fünfstufiges vollautomatisches Wandlergetriebe Allison S3000 (nur Eurocargo 150E25 4x4), Übersetzungen von 3,49 bis 0,75; Verteilergetriebe TC 850, Straße i= 0,99, Gelände i=1,94; Achsübersetzung i=6,95, permanente Kraftverteilung 33 % VA, 67 % HA, Längs- und Quersperren.

Chassis/Fahrwerk:

Leiterrahmen in Radstandsmaßen: 3240 (Nur 150E25) 3690, 3915, 4150 mm, siebenlagige Blattfederung mit Stabilisator und Stoßdämpfer vorne, neunlagige Blattfederung mit Stabilisator und Stoßdämpfer hinten, Außenplanetenachsen mit Differenzialsperre (vorne optional), Bereifung 385/65 R 20

Lenkung, Bremsen:

Hydraulische Servolenkung, verstellbare Lenksäule; pneumatische EBS-Bremsanlage, Trommelbremsen an beiden Achsen, ABS, ALB (automatisch lastabhängige Bremskraftregelung).