Neue Lage bei den Mittelschweren

20.04.2015, 13:13 Uhr, aktualisiert 07.11.2024, 16:23 Uhr

KIEL

In der Bauwirtschaft verdingen sie sich als universelle Lastenträger. Mittelschwere Lkw entsorgen als Kipper oder Absetzer den Aushub und sorgen für Material und Nachschub. Alles wie gehabt? Nein, bald droht Ungemach, neue Mautbestimmungen werden die Nachfrage und das Angebot verändern.

Die Mittelschweren fürs Baugewerbe: Kurze Fahrerhäuser mit niedrigem Einstieg, vorzugsweise leistungsstarke Vierzylinder-Diesel, niedrige Ladehöhe.

Das Mischen wird digital

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Effizienz, Leistung und Wirtschaftlichkeit müssen stimmen. Schon deshalb kaufen Bauunternehmen Lkw nach Maß, so wie es die Gewerke erfordern. Ist es mit einem Transporter nicht mehr getan, muss ein Lkw her. Meist geht es um unauffällige mittelschwere Lastwagen in der Gewichtsklasse von 7 bis 18 Tonnen. Sie fahren eher selten weit und tragen schwer, bei Bedarf darf es auch gern eine Doppelkabine für ein siebenköpfiges Team sein. Schaulaufen ist ihre Sache nicht: hier geht es um Nutzlast und Volumen und sonst wenig.

Und wenn mal von ihnen die Rede ist, dann sorgt meist eine legislative Änderung für Aufregung. Schon im vierten Quartal des Jahres (Stichtag 1. Oktober 2015) werden Lkw über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht mautpflichtig, so hat es die schwarz-rote Bundesregierung beschlossen. Auf der Strecke bleiben die allseits beliebten 11,99-Tonner, die man im Branchen-Jargon gern als Mautkiller titulierte. Diese Fahrzeuge, die in Deutschland bislang noch kostenfrei über die Autobahn und Bundesstraßen rollen, müssen schon bald mit einer Onboard-Unit für die Mauterfassung bestückt werden.

Bestseller der Klasse: der Mercedes-Benz Atego geht mit Facelift und neuen Motoren ins Rennen

Sechs der sieben europäischen Lkw-Marken bieten in einem derzeit rückläufigen Markt mit, den Wettbewerb hierzulande beleben zwei Außenseiter aus Asien. Geht es um die gehandelten Fahrzeugkonzepte, so könnte man hier Romane schreiben. Denn mit der gebotenen Vielfalt der Mittelschweren können auch die schweren „Kings of the Road“ kaum mithalten. Der eherne Grundsatz „das Ladegut bestimmt den Lkw“ offenbart sich hier wie sonst nirgends. Es gibt die Langen, die Balken oder Rohre zur Baustelle tragen. Oder kurze Stämmige, wenn es um spezifisch schweres Material geht, den Radstandsvarianten der Fahrgestelle sind keine Grenzen gesetzt. Das gleiche gilt für die Aufbauten: Fürs Baugeschäft gibt es kleine und mittelschwere Kipper, Absetzer oder Abroller. für empfindliche Werkzeuge empfiehlt sich eher ein Kofferaufbau. Wer von Hand entlädt, wählt gern kleine Räder, neben der Straße dürfen die Räder ruhig größer sein. Topografie und Distanz sprechen für mehr oder weniger Leistung, hier stehen kurze oder längere Kabinen mit Liegen zur Wahl.

Fragt man nach den Stückzahlen, sieht man die 7,5-Tonner vorn. Längst hatte man diese Fahrzeuge als Auslaufmodelle gesehen. Und doch sieht man sie vielfach bei den Autovermietern, als 7,49-Tonner dürfen sie von altgedienten Pkw-Lenkern in einer Art Besitzstandregelung noch mit einem „Dreier“-Führerschein pilotiert werden. Die jüngere Generation braucht dafür eine C1-Lizenz (3,5 bis 7,5 t zGG), die aber längst nicht so teuer wie der große C-Schein (für schwere Solo-Lkw) zu stehen kommt. Ein Wort noch zum großen Handicap dieser Fahrzeuge: Dem verhältnismäßig großen Ladevolumen steht ein äußerst knappes Nutzlastangebot gegenüber. Mehr als 2,5 Tonnen sind es nicht, die ein handelsüblicher 7,5-Tonner legal schultern darf. Warum das so ist? Der Baukastenpolitik geschuldet offerieren die Lkw-Hersteller hier verkappte Zehntonner.

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Den nutzlaststärkeren 12-Tonnern, die vor allem von der bisherigen deutschen Mautordnung profitierten, droht wohl die Bedeutungslosigkeit. Lkw bis 11,99 Tonnen Gesamtgewicht befahren deutsche Autobahnen nur noch bis Oktober 2015 mautbefreit, dann bittet der deutsche Verkehrsminister Lkw ab 7,5 Tonnen zur Kasse. Mit der Folge, dass sich Unternehmen für den Nahverkehr künftig wieder verstärkt 7,49-Tonner kaufen – das erwarten jedenfalls die Marktexperten. Wer mehr Kapazität braucht und weiter über Land fährt, greift dann gleich zu schweren 16- bis 18-Tonnern.

Die Nummer 2 in Deutschland: MAN mit kräftigen Euro 6-Motoren, die jetzt auch das Additiv Adblue brauchen.

Die Hauptdarsteller in der mittelschweren Gewichtsklasse heißen Atego (von Mercedes-Benz) oder schlicht TGL/TGM (von MAN), die beiden Anbieter sind für mehr als die Hälfte des Marktes gut. Das modernste Angebot stellt der Marktführer Mercedes mit dem Atego, der jetzt als 7,5 bis 16-Tonner mit aufgefrischten Fahrerhäusern und komplett neuen Motoren antritt. Die hochmodernen Vier- und Sechszylindermotoren erhalten mehr Hubraum und Drehmoment, so kann der 5,1 Liter große Vierzylinder mit der leistungsstärksten Variante (231 PS) jetzt so manchem Sechszylinder Paroli bieten. Recht kräftig fällt auch der OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum aus, der im Atego 238 bis 299 PS und bis zu 1200 Newtonmeter ans Getriebe schickt. Das sortiert seine Gänge jetzt selbst, der Hersteller setzt hier ausnahmslos auf automatisierte Powershift-Getriebe.

Mit Solidität und guten Fahreigenschaften werben die MAN-Typen TGL (7,5 bis 12 t) und TGM (13 bis 18 t), die sich die Nachfrage nach mittelschweren MAN-Fahrzeugen teilen. Ein Highlight der mittelschweren MAN sind deren Fahrerhäuser, die nach wie vor zu den geräumigsten des Wettbewerbs zählen. Erst jüngst stand eine Neumöblierung an, man bekommt bei den Münchnern den Komfortstandard der großen Trucks geboten. Die Euro 6-Motoren basieren auf den Euro 5-Typen, die gewiss nicht mit Leistung und Drehmoment geizten. Die D08-Vierzylinder (4,8 l Hubraum) des TGL reichen vom 150-PS-Basismotor bis 220 PS, die kräftigste Variante ist ein D08-Sechszylinder (6,9 l Hubraum) mit 250 PS. Nichts Neues auch von der Getriebeseite: Ein automatisiertes Getriebe gibt es bei den Münchner nur gegen Aufpreis.

Bis zu 4 Tonnen Nutzlast: Die neue Daily-Baureihe reicht bis 7,2 t zGG.

Den verlangt man auch bei Iveco, der jetzt zum Baumaschinengiganten CNH gehörige Lkw-Hersteller ist im mittelschweren Segment mit dem aktuell aufgefrischten Eurocargo (7,5 bis 18 t) vertreten. Der schlägt sich immer noch sehr beachtlich: In Europa fährt er mit knapp 30 Prozent Marktanteil voran, in Deutschland ist er nach den MAN-Typen die Nummer 3. Er zählt nicht zu den Stärksten, doch die italienischen Tector-Motoren gelten als standfest und sparsam. Die Vier- und Sechszylindermotoren bekommen mehr Hubraum, der 4,5 l große Vierzylinder deckt dreistufig die Leistungsklassen von 160 bis 210 PS ab. Und der Sechszylinder mit 6,7 Liter Hubraum ist in verschiedenen Leistungsstufen für 220 PS bis 320 PS gut. Das Besondere der Euro 6-Diesel von Iveco: Anders als beim Wettbewerb verzichten die Motorentechniker der Marke auf eine Abgasrückführung, die bei der Verbrennung anfallenden Stickoxide werden allein per SCR-Abgasnachbehandlung eliminiert.

Knapp kalkuliert mischt der niederländische Hersteller DAF mit seiner Baureihe LF 7,5 bis 18 t mit. Die wird bei der britischen DAF-Tochter Leyland montiert, das Fahrerhaus wird von Renault Trucks in Nordfrankreich bezogen. Unter der Kabine sitzen standfeste Cummins-Motoren, Vier- und Sechszylinder mit 4,5 und 6,7 Liter Hubraum und Motorleistungen von 150 bis 310 PS, die durchwegs mit gutem Antritt glänzen können. Die LF-Lkw sind solide Fahrzeuge mit guten Fahreigenschaften, deren Ergonomie allenfalls etwas Gewöhnung verlangt. Der Fahrer bedient 5-, 6- oder 9-Ganggetriebe, gegen Aufpreis bekommt der Kunde automatisierte Getriebe von ZF.

Die Baureihe LF: Mittelschwere DAF-Lkw von 7,5 bis 18 Tonnen, das Fahrerhaus stammt von Renault, die Motoren liefert Cummins.

Das trifft auch auf die Verteiler-Lkw von Renault Trucks zu, deren Baureihe „D“ vom 7,5-Tonner bis zum 26-Tonnen-Dreiachser reicht. Als Einstiegsmodell offeriert Renault Trucks den brandneuen kleinen „D 2m Cab“, der künftig auch als Nissan angeboten wird. Der 7,5-Tonner mit dem sperrigen Namen rollt als stattlicher kleiner Lkw auf 17,5-Zoll-Räder und kann legal bis zu vier Tonnen stemmen. Das Fahrwerk ist modern, der Kunde bekommt moderne Lkw-Bremstechnik und 24-Volt-Elektrik geboten. Der moderne, beim Partner Nissan entwickelte Dreiliter-Diesel, ist mit 180 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment ausreichend kräftig und bekommt auf Wunsch ein automatisiertes Getriebe mit auf den Weg. In der Gewichtsklasse darüber setzen die Franzosen auf die bewährten Fahrerhäuser des Vorgängers Midlum, die sehr übersichtlich, aber im Vergleich knapp geschnitten sind. Die neuen Motoren, kräftige Vier- und Sechszylinder mit 5,1 und 7,7 l Hubraum, stammen aus dem Volvo-Konzernbaukasten, aus dem sich auch die schwedischen FL-Modelle bedienen. Die rollen beinahe baugleich von den gleichen Montagebändern wie ihre Renault-Kollegen.

Wie werden sich die großen Hersteller für die neue Lage rüsten? Noch herrscht trügerische Ruhe, doch im Hintergrund wird bereits unter Hochdruck an neuen Fahrzeugkonzepten gestrickt. Beispielsweise der neue Crafter von VW, mit dem ab 2016 zu rechnen ist. Er wird sicher eine Transportlösung bis ins mittelschwere Segment bieten, wahrscheinlich kommt hier die Konzernmarke MAN ins Spiel. Doch was passiert, wenn die Pkw-Maut realisiert wird? Wir prognostizieren: Spätestens dann braucht auch der 7,49-Tonner eine Onboard-Unit für die Autobahnmaut. Dann wird für Fahrzeuge ab 3,5-Tonnen Gesamtgewicht Lkw-Maut bezahlt. Und die Transporter? Die fahren mit Pkw-Vignette – wollen wir wetten?