Seit April 2024 wird die Fahrbahn der BAB 3 zwischen den Anschlussstellen Hünxe und Emmerich in Fahrtrichtung Arnheim auf einer Länge von 39 Kilometern in Arge von Porr Verkehrswegebau, der Porr-Tochter G-S Straßenbau sowie Bunte und Eurovia in fünf Bauabschnitten überwiegend unter Vollsperrung erneuert. Um die Belastungen an und auf den Umleitungsstrecken zu minimieren und die Sanierungskosten zu senken, haben sich die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Rheinland, als Auftraggeberin und die ausführenden Unternehmen neue Rekordzeiten zum Ziel gesetzt.

2022 hatte die Porr Verkehrswegebau auf der BAB 3 zwischen Emmerich-Ost und der Landesgrenze zu den Niederlanden als Teil einer Arge schon einmal zehn Kilometer Fahrbahndecke in sieben Tagen saniert. „Wir dachten damals, das sei das Maximum. Jetzt hat die Autobahn GmbH noch einen draufgesetzt, und wir haben die Herausforderung angenommen“, so der Leiter Asphalttechnik der Porr Verkehrswegebau, Marcel Hemker, zwei Jahre später. Im April 2024 schaffte das Arge-Team im dritten und längsten Bauabschnitt der nach Angaben der Auftraggeberin „größten Deckenerneuerungsmaßnahme in Deutschland in diesem Jahr“ in der gleichen Zeit bereits 13,6 Kilometer. Rund um die Uhr wurde zwischen der Anschlussstelle Hamminkeln und Rees in Fahrtrichtung Arnheim in mehreren Schichten unterbrechungsfrei gearbeitet. 100.000 Tonnen alter Asphalt wurden abgefräst, abtransportiert und zum Recycling gebracht, bevor das heiße Mischgut in gleicher Menge umgehend wieder eingebaut wurde. Pro Schicht brachten 75 LKW den Asphalt von fünf Mischanlagen auf die Baustelle. Zwei Großfräsen, zwölf Walzen, ein Inline-Pave-Zug und zwei Beschicker waren rund um die Uhr im Einsatz, um die Autobahn termingerecht fertigzustellen.

Ohne Digitalisierung keine Bauzeitenverkürzung im Straßenbau

Nach einer langen Baupause aufgrund der Fußball-Europameisterschaft und der Sommerferien sowie der Verschiebung eines Bauabschnitts in den September werden die letzten drei Bauabschnitte des Projekts in Fahrtrichtung Niederlande zeitlich zusammengelegt. Was bedeutet, dass allein die Leistung des Asphalteinbaus auf 20 Kilometern in 140 Stunden, also in knapp sechs Tagen erfolgen muss. Ein Novum auf bundesdeutschen Autobahnen, das nur dank einer Kombination aus innovativer Kompaktasphalt-Bauweise, Lean-getakteten Abläufen sowie digitalen Tools für die Logistikplanung und die laufende Qualitätssicherung möglich ist. „Der Koordinationsaufwand ist schon enorm“, erklärt Luca Dreger, technischer Leiter der Niederlassung Münster/Dortmund der Porr Verkehrswegebau. Einbauprozesse, Materialdisposition, die Taktung für den Abtransport des Fräsguts mit dem anschließenden Recycling, den Antransport des Mischguts sowie die Übergaben an die nächsten Schichten müssen wie am Schnürchen laufen. Für jede Eventualität wurde ein Plan B ausgearbeitet, um Ausfälle von Personal, Maschinen oder Transport-LKW sofort kompensieren zu können.

Kompaktasphalt: schneller, weniger Mischgut, höhere Qualität

Das Material aus dem Abfräsen der 12 Zentimeter dicken, alten Deckschicht wird in den Asphaltmischanlagen aufbereitet und wieder auf der Baustelle eingesetzt. Asphaltbinder- und -deckschicht werden in einem Arbeitsgang „heiß auf heiß“ im sogenannten Inline-Pave-Verfahren eingebaut. Da die Strecke im Gegensatz zur konventionellen, dreischichtigen Asphaltbauweise nicht mehrmals abgefahren wird und zwischen dem Aufbringen der Schichten keine Abkühlzeiten eingehalten werden müssen, ist dieses Verfahren annähernd doppelt so schnell. Ein weiterer Vorteil ist der reduzierte Materialverbrauch: Die Deckschicht kühlt durch die darunter liegende heiße Binderschicht nicht so schnell aus, daher kann sie mit einer Höhe bis 2,5 Zentimeter eingebaut werden, statt der üblichen vier Zentimeter. Auf die Gesamtlänge von 39 Kilometern gerechnet, spart das rund 12.000 Tonnen Asphaltmischgut. Der Heiß-auf-heiß-Einbau erfordert darüber hinaus weniger Walzdruck und sorgt für einen guten Schichtenverbund. Bereits nach 24-stündigem Abkühlen der Deckschicht können die Markierungen aufgebracht werden.

Mischgutdisposition und -transport digital optimiert

Software minimiert Fehlerquellen beim Asphalteinbau

Auch die direkt nach dem Asphalteinbau gemessenen Oberflächentemperaturen werden im SSO erfasst. Die berührungslose, flächendeckende Infrarot-Messung hinter der Einbaubohle des Fertigers gehört bei Porr Verkehrswegebau zur Standardausstattung. Der Fertigerfahrer oder der Einbaupolier beobachten die Einbautemperatur auf einem Display, und da die Infrarotkameras über einen GPS-Empfänger verfügen, wird für die gesamte Strecke und über die gesamte Breite mit einer Abweichung von maximal zwei Prozent nachgewiesen, dass mit der vorgegebenen Einbautemperatur gearbeitet wurde.

„Qualitativ hochwertiger Straßenbau wird immer vom Einsatz und Knowhow der Menschen abhängig sein. Doch die Digitalisierung hat uns entscheidende Vorteile gebracht, die über reine Effizienzsteigerung weit hinausgehen. Die neuen Werkzeuge ermöglichen uns, die Grenzen des Machbaren im Straßenbau weiter zu verschieben. Mit elektronischen Live-Messungen von Verdichtungsqualität und Oberflächentemperaturen geben wir unseren Auftraggeber die notwendige Sicherheit, und wir entlasten zugleich die Teams auf der Baustelle und speziell im Cockpit spürbar“, erklärt Hemker abschließend.